Hondas Feuerklinge feiert scharfen Zwanziger
Von Armin Farkas
Portimão – 1992 erblickte die erste Generation der Honda Fireblades das Licht der Welt. Für Supersportler sind 20 Jahre eine wirklich lange Zeit, hier da darf man durchaus von Tradition sprechen.
Total Control lautete schon damals das Motto und es gilt bis heute. An erster Stelle stand bei Honda immer die Benutzbarkeit – auch die auf der Straße. Daher tritt auch die neueste Generation mit „nur“ 178 PS und knapp unter 200 Kilogramm in den Ring, mit dem C-ABS sind es sogar noch elf mehr. Hört sich heute, wo mehr als 200 PS und weit unter 200 Kilogramm fast die Norm sind, nicht mehr beeindruckend an. Doch die Fireblade war und ist ein Motorrad für Pragmatiker, die lieber fahren als prahlen.
So ist das neueste Modell keine Revolution, sondern eine weitere Evolutionsstufe. Die Veränderungen sind zum Großteil auf die konsequente Weiterentwicklung des Fahrwerks und ein neues Cockpit, welches nun auch eine Ganganzeige beherbergt, beschränkt. Im Frontbereich kommt nun – wie auch bei einigen Mitbewerbern – ebenfalls eine Gabel mit Big-Piston-Technologie zum Einsatz. Das System ist leichter, weil im Vergleich zu einem normalen Cartridge-System ein Dämpferkolben ausreicht, welcher in beide Richtungen arbeitet, also sowohl Druck- als auch Zugstufe reguliert.
Auch bei dem neuen Federbein setzt man auf Hightech und verwendet ein System, das im Serienbau eine Neuheit darstellt. Es hört auf den Namen “Balance Free“ und besteht aus einem neuen Dämpferinnenleben, dank dem das Öl durch mehr Kammern als bisher geleitet wird, die durch eine zusätzliche Rohreinheit im Dämpfer entstehen. Resultat sind ebenfalls ein besseres Ansprechverhalten und ein noch feinerer Übergang von Druck- auf Zugstufe. Ansonsten wurde das Design der Verkleidung etwas überarbeitet, was vor allem für einen besseren Hitzeabtransport vom Motor sorgt. Beim Test auf der Rennstrecke stellt sich sofort dieses Gefühl der Vertrautheit ein, welches die meisten Hondas vermitteln. Die Sitzposition ist zwar sportlich, aber man ist nicht auf das Motorrad gespannt und steigt auch nach einem 30-minütigen Turn auf einer schwierigen Rennstrecke ohne Bandscheibenschaden ab. Dank dem perfekt arbeitenden Renn-ABS kann man auch bei Nässe furchtlos spät in die Kurven bremsen, nach kurzer Eingewöhnung macht das sogar richtig Spaß. Der Motor zieht mit unheimlich viel Drehmoment aus der Kurve und bleibt dabei immer perfekt berechenbar.
Hier kommt zum Tragen, dass zugunsten eines guten Drehmomentverlaufs auf eine maximale Spitzenleistung verzichtet wird. Ebenfalls verzichtet wird auf ein Anti-Schlupf-System, aber bei Honda wird fleißig daran gewerkt. Es wird erst dann kommen, wenn es sowohl auf der Rennstrecke als auch auf der Straße perfekt funktioniert. Für den letzten Turn im portugiesischen Portimão, auf mittlerweile trockener Strecke, wurden die sportlichen Bridgestone R10 aufgezogen. Auch auf der unübersichtlichen Hochschaubahn mit jeder Menge Kuppen und Senken bleibt das Motorrad beeindruckend ruhig. Diese Ruhe überträgt sich auch auf den Fahrer und entspannt fährt man einfach besser.
Preislich hielt man sich mit 16.490 Euro übrigens nobel zurück, auch das sorgt für Entspannung, zumindest in der Geldbörse.
