Zum Sechsten ist es der Siebener

Porto –Sie mussten sich ins Zeug legen, es blieb ihnen nichts anderes übrig. Und sie legten sich ins Zeug, denn das sind wir von ihnen gewohnt. Gemeint sind BMW-Designer, -Motorenentwickler, -Materialienexperten, -Fahrwerksverantwortliche und viele mehr, die in die Entstehung der sechsten Generation der 7er-Reihe eingebunden waren. Als mächtige Triebfeder galt dabei die Konkurrenz, insbesondere die S-Klasse von Mercedes, der aktuell seit 2013 angebotenen Generation, die für Furore und auch volle Auftragsbücher sorgt. Genau das möchte BMW so nicht stehen lassen – und fährt mit einer achtbaren Alternative auf.

Zwar erwarten wir nicht die Derivate-Vielfalt der Schwaben mit Pullman und Cabriolet – aber eine Normalversion mit 5,1 Metern Länge und eine verlängerte Variante mit 5,24 Metern Ausdehnung stehen uns diesen Herbst schon ins Haus. Am vorsichtigsten agierte der bayerische Autobauer noch beim Design – die Änderungen gegenüber dem Vorgänger sind zwar sichtbar, aber keine Bestandteile einer Karosserierevolution. Der Kühlergrill mit der Doppelniere ist plastisch ausgefallen, daran schließen sich praktisch nahtlos die Frontscheinwerfer an, ab Werk übrigens in Voll-LED ausgeführt. Ansonsten präsentiert sich der Luxuswagen mit klassischen Limousinen-Proportionen, der Hülle aber zahlreiche technische Fortschritte birgt.

Wir erlauben uns, an dieser Stelle beim Motoren-Portfolio weiterzumachen, das aus neuen Sechszylindern und überarbeiteten Achtzylindern besteht, außerdem einen Plug-in-Hybrid-Ableger enthält. Bei den Dieseln markiert ein 265 PS starker Reihensechser den Anfang – in Verbindung mit Heckantrieb benötigt das Aggregat 4,7 Liter Treibstoff je 100 Kilometer, der CO2-Ausstoß beläuft sich auf 124 Gramm je Kilometer – gemessen natürlich am Prüfstand. Der auf Wunsch erhältliche Allradantrieb xDrive erhöht den Kraftstoffkonsum um 0,3 l, die Kohlendioxid-Emissionen um acht Gramm. Minimal ist hier übrigens der Unterschied zum ab November erhältlichen stärkeren Diesel mit 320 PS: Mit xDrive beträgt der Spritbedarf 5,1 l/100 km, der CO2-Ausstoß 134 g/km.

Es geht aber auch weniger, wenngleich wir dies erst im nächsten Jahr erwarten dürfen: Dann kombiniert BMW im 740e (und 740Le sowie 740Le xDrive) einen Vierzylinderbenzinmotor mit einem Elektromotor: Den Testzyklus absolviert dieser Wagen mit 2,1 bis 2,3 l/100 km (CO2: 49 bis 53 g/km). Nebenbei: Die Systemleistung beträgt 326 PS, genug Power fürs Überholprestige ist also vorhanden.

Selbstredend geht auch mehr, wenngleich auch hier Überarbeitungsmaßnahmen zu einer Optimierung geführt haben: Die vorläufige Spitze im Motorenprogramm stellt der 4,4-l-V8, doppelt aufgeladen und mit 450 PS versehen, dar. Befähigt, 650 Newtonmeter ab 1800 Umdrehungen/Minute zu stemmen, beschleunigt er den 7er mit normalem Radstand in 5,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Dafür genehmigt er sich im Schnitt 8,2 l/100 km (CO2-Ausstoß: 191 g/km).

Zugegeben: Die Kraftpakete unter der Motorhaube sind beeindruckend, doch gleich viel wiegen die technischen Finessen, die BMW teils serienmäßig, teils auf Wunsch in die neue Baureihe gleiten lässt. Erstmals ist es möglich, die Hinterradlenkung (Integral-Aktivlenkung) mit dem Allradsystem xDrive zu vermählen. Außerdem lässt sich Laserlicht für die Frontscheinwerfer ordern, ein wesentlich vergrößertes Head-up-Display hilft beim Bewahren der Übersicht.

Noch mehr gefällig? Dann werfen wir einen Blick aufs Fahrzeuggewicht – dank des verbreiteten Einsatzes von carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) gelang es BMW, dem neuen Luxusmodell bis zu 130 Kilogramm gegenüber dem Vorgänger abzujagen. Eine Zweiachs-Luftfederung und die Dynamische Dämpfer Control sind ab Werk angenehme Begleiter, außerdem gibt es ein Fahrwerksregelsystem, das die Wankbewegungen bei flotter Kurvenfahrt deutlich reduziert (Executive Drive Pro). Für Stehenbleiber bemerkenswert sind das ferngesteuerte Einparken und das Bedienelement Touch Display (entnehmbares 7-Zoll-Tablet). Ende Oktober startet der 7er ab 96.000 Euro. (hösch)