Mit dem Niro funktioniert der Giro

Von Markus Höscheler

Galtür –Die Koreaner sind in Demonstrationslaune. Den Deutschen wollen sie zeigen, dass auch in Südostasien gute Autos gebaut werden; den Amerikanern halten sie vor Augen, dass sie gut wirtschaften können; und den direkten Nachbarn, den Japanern, reiben sie unter die Nase, dass Hybridtechnik nicht gleichbedeutend ist mit Askese.

Recht rührig ist in dieser Hinsicht die Hyundai-Tochtermarke Kia. Das Label hat sich – auch dank deutscher Hilfe, personifiziert durch Designer Peter Schreyer – im Bereich Autodesign einen erstklassigen Ruf erworben. Der Spor­tage der neuesten Generation ist ein gelungener Blickfang, der Optima, ein Mittelklassewagen, steht ihm in dieser Hinsicht keinesfalls nach. Auch der Niro braucht sich nicht hinter einem blickdichten Garagentor zu verstecken: Er offeriert einen Hauch von SUV-Optik und somit eine leicht erhöhte Sitzposition. Damit verbinden wir bequemes Ein- und Aussteigen. Mag man anfangs eine Verwandtschaft zum kleineren Soul feststellen, so gilt doch mit aller Deutlichkeit festzuhalten, dass der längere Niro auf den harten, kantigen Heckabschluss verzichtet und coupéartige Rundungen zulässt. Damit verstört er die Kundschaft weniger als der Soul – allerdings muss diese erst die innovative Antriebstechnik verdauen. Denn der Niro ist ein einfacher Hybrid, was bedeutet, dass ihn die Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotoren antreibt. Beide Aggregate wirken unterschiedlich, je nach Gaspedalstellung, Fahrsituationen und Ladezustand des Lithium-Ionen-Akkus, auf die Vorderachse ein, zumeist im Verbund. Die Kraftübertragung wird außerdem von einer Sechsstufen-Doppelkupplung beeinflusst.

Diese Kombination verspricht einiges und hält auch vieles ein: Die Stufenübergänge sind praktisch fließend, auch das Wechselspiel zwischen Verbrenner und Elektromotor gestaltet sich weitgehend auf harmonische Art und Weise. Im Vergleich zum Hauptmitbewerber fällt auf, dass die Beschleunigung mit der Gaspedalstellung synchron verläuft und der Motor das Aufheulen in den meisten Fällen vermeidet. Laut wird aber auch er, wenn es richtig zur Sache geht – nämlich bei Bergfahrten, wie wir bei einer Tour zum Silvretta-Stausee erlebten. Solche kraftraubenden Abenteuer sind es dann auch, die den Durchschnittsverbrauch weit vom angestrebten Normverbrauch (3,8 bis 4,4 Liter, je nach Reifendimension) entfernen: Im TT-Test waren es 6,9 Liter je 100 Kilometer – ein Wert, der sich aber mit bedächtiger Fahrweise klar unterbieten lässt.

Auffällig beim Testwagen waren die eher straffe Abstimmung, die fabelhafte Ausstattung und die recht faire Preisgestaltung. Mit der Titan-Basis (ab 26.360 Euro) fährt es sich dank Zweizonenklimaautomatik schon gut, Silber (ab 28.590 Euro) enthält bereits ein Navigationssystem mit sieben Zoll großem Touchscreen sowie eine Lenkradheizung und eine Sitzheizung vorne. Wer 32.190 Euro übrig hat, kann sich über abgedunkelte Seitenscheiben und einen acht Zoll großen Bildschirm freuen.