Willkommen im Golf-Club 2017

Von Peter Urbanek

Palma de Mallorca –Eines vereint die große Golf-Familie, ihre optische Ähnlichkeit ohne Spielereien an der gewohnten Außenform. Das gilt auch für die neue Generation mit dem lateinischen Kürzel VII. Kein modischer Firlefanz, solid und vertraut, gleichgültig welcher Motor oder welche Batterie für den Vortrieb sorgt. Diese Philosophie haben seit der Erstvorstellung des Golf 1974 über 33,3 Millionen Kunden weltweit verstanden, so viele Irrtümer gibt es nicht. Obwohl im Volkswagenkonzern rund herum die Verführer, ob sie Porsche, Audi, Bentley oder gar Bugatti heißen, ihr Spiel treiben, ein eingeschworener Golf-Fan muss sein Umfeld nie verlassen. Er bekommt unter diesem Namen alles, was für das Autoleben wichtig ist. Sparsame Motoren, ob Diesel oder Benzin, Sportlichkeit mit GTI oder R, aber seit 2014 auch den Einstieg in die Elektromobilität. Das „e“ steht für reinen Elektroantrieb, unter GTE versteht man im Hause VW die Verknüpfung Verbrennungsmotor mit Elektrotechnologie.

Die zweite Generation des e-Golfes stellt, wie der Entwicklungschef Felix Welzel der TT darlegte, doch einen beachtlichen Sprung vorwärts dar. Er selbst denkt künftig als Verantwortlicher für den Elektrobereich von VW an module Konzepte, das Auto wird rund um die Batterie herumgebaut, wie es ein Mitbewerber schon tut. Das Problem in der Basisentwicklung lag darin: Wie platziert man die 345 kg schwere Lithium-Ionen Batterie zwischen den Achsen, wie kann der Golf mit seiner neuen Technologie ohne Komforteinschränkung oder Raumverlust im Kofferraum vollwertige Fahrleistungen erbringen? Die zweite Generation bestätigt das Konzept, der e-Golf 2017 konnte seine theoretische Reichweite gegenüber seinem Vorgänger um 50 Prozent auf rund 300 km steigern, im eigenen Fahrversuch waren es ehrliche 200 km. Die 35,8-kWh-Batterie – die Zellen liefert Samsung, der Zusammenbau erfolgt bei Volkswagen – erlaubt in 45 Minuten an einer Schnellladesäule 80 Prozent Leistungsabruf. Jeder e-Golf wird mit einem serienmäßigen Ladekabel für 230-Volt-Steckdosen ausgeliefert. Der Elektromotor wurde auf 100 kW (136 PS) erstarkt, ein Plus von 15 kW. In 9,6 Sekunden kann auf 100 km/h gesprintet werden, mehr als ausreichende 150 km/h Spitze sind nicht vorgesehen. Acht Jahre oder 160.000 km sind die Garantiewerte der Batterie, eine Schwäche im Langzeitbetrieb liegt in der Reduzierung der Reichweite. Die optionale Wärmepumpe erhöht im Winter die Reichweite um 30 Prozent, der Soundwarner für Fußgänger des leise schleichenden e-Mobils kostet nur hundert Euro. Elektrisch fahren ist noch immer ein teures Vergnügen, der Einstiegspreis von 37.990 Euro kann durch das jetzt angelaufene Förderungsprogramm des Staates etwas abgefedert werden.

Der Golf GTE Plug-in-Hybrid, mit einer Systemleistung von 204 PS, fährt bis 222 km/h schnell. Reichweitenkürzungen stellen kein Problem dar, im urbanen Bereich kann die rein elektrische Reichweite von 40 bis 50 km fast zur Dauereinrichtung werden, die TT schaffte überland inklusive Autobahn 27 km, im Verbrennungsmodus laden sich die Akkus während der Fahrt auf. Ab 40.990 Euro kostet die Hybridwelt von Volkswagen, beachtlich, aber auch hier greift das neue Förderprogramm.

Wem Umwelt, niederer Verbrauch, grüne Welt keine zu große Herzensangelegenheit sind, denkt sicher an den Golf R, den Sportwagen in der Hülle der biederen Limousine. 310 PS, 250 km/h Spitze, Allrad, auch als Variant Kombi erhältlich, 7-Gang-DSG-Automatik, Leergewicht rund 1500 kg. Im Performance-Paket brillierten die Bremsen mit dem Buchstaben R, Bremsscheibe mit Sattel als Einheit, je Rad ein kg leichter, aber noch effizienter, wenn es gilt, auf dem Rundkurs auf Mallorca wie einst Walter Röhrl zu glänzen. Startpreis: 51.890 Euro. Das komplette Golf-VII-Programm, unter dem neudeutschen Begriff Update zusammengefasst, steht bei den Händlern, nur der GTE folgt in der zweiten Jahreshälfte.