Millionen-Kratzer erfindet sich neu

Von Markus Höscheler

Barcelona –Wir könnten an dieser Stelle wieder einmal das Loblied auf Volvo singen, dessen neuere Erfolgsgeschichte im Zuge der Finanz- und Wirtschaftskrise Ende des vorigen Jahrzehnts mit der Loslösung vom Eigentümer Ford und der Übertragung auf den chinesischen Hersteller Geely begann. Nur so viel: Die Skandinavier nahmen einen radikalen Kurswechsel vor – und der zahlt sich seit Jahren aus: Das Design, eingeführt 2014 mit der Vorstellung der zweiten XC90-Generation, fand regen Anklang; der Fortschritt bei Sicherheit, Komfort und modernem Infotainment überzeugte; die Beschränkung auf kleinere, hochgezüchtete Motoren und alternative Antriebe galt und gilt als richtiger Weg in Zeiten des Klimawandels.

Als gleichermaßen richtig einzustufen ist die Entscheidung Volvos, dem betagten XC60 einen Nachfolger zu bescheren. Zwar hätte es das Midsize-SUV, angeboten seit 2008, zunächst gar nicht nötig gehabt, denn weiterhin verkauft es sich so gut, das es mit Auslaufen der Produktion knapp an der Eine-Million-Marke kratzt, was den weltweiten Absatz betrifft. Aber die Formgebung, die Sicherheit, die Connectivity und nicht zuletzt die eingesetzten Aggregate erforderten eine Veränderung. Und die bot sich auf der immer noch neuen Plattform SPA an, der skalierbaren Produkt-Architektur. Dieser entspringen nicht nur alle Derivate der 90er-Reihe, sondern auch der neue XC60 und die im nächsten Jahr nachfolgenden Generationen des V60 (Weltpremiere auf dem Genfer Autosalon im März 2018) und des S60. Den Erwartungen entsprechend darf der XC60 das kantige Auftreten des XC90 übernehmen, stellt den Kühlergrill und die schlanken Frontscheinwerfer mindestens ebenso gekonnt zur Schau wie sein großer Bruder. Auch beim Heckabschluss gibt sich der Neuling keine Blöße, vertikal geschwungene Rückleuchten, ganz schmal gezeichnet, verschaffen dem 4,68 Meter langen Modell (plus vier cm gegenüber dem Vorgänger) eine gelungene Rückansicht. Dank der etwas geringeren Höhe wirkt der XC60 dynamischer.

Damit die Athletik nicht nur eine Frage der Ausstrahlung, sondern auch einer Bewegung ist, gewährt Volvo seinem jüngsten Wurf dieselbe Motorenpalette, mit der sich die größeren 90er-Modelle der Trägheit widersetzen. Damit kommen anfangs zwei aufgeladene Diesel mit 190 und 235 PS zum Einsatz, außerdem zwei zwangsbeatmete Benziner mit 254 und 320 PS. Allesamt sind sie mit zwei Litern Hubraum und vier Zylindern versehen, ausnahmslos ist ihre Verknüpfung mit einem Allradantrieb. Dies gilt erst recht, allerdings in einer veränderten technischen Ausführung, für die Plug-in-Hybrid-Variante namens T8 Twin Engine. Sie stellt mit einer Systemleistung von 407 PS das restliche Angebot in den Schatten; zusätzlich können hier der Normverbrauch (2,1 l/100 km, CO2-Ausstoß: 49 g/km) und der Standardsprint von null auf 100 km/h in 5,3 Sekunden punkten. Zum Vergleich: Der vorläufige Basisdiesel mit 190 PS (schwächere Varianten werden später nachgereicht) benötigt in Kombination mit einem Sechsgang-Handschalter 5,1 l Treibstoff je 100 Kilometer (CO2: 133 g/km). Die restlichen Motoren sind ab Werk mit einer Achtstufenautomatik verbunden.

Diese arbeitet komfortabel und unaufgeregt im Hintergrund, wie Probefahrten in Katalonien an den Tag brachten. Der Harmonie zuträglich waren außerdem die gewählten Materialien, das volldigitale Instrumentarium, die Bowers&Wilkins-Highend-Anlage (Option), die Luftfederung und die Fülle an Sicherheitssystemen. Sogar teilautonomes Fahren auf der Autobahn ist möglich, wobei es sich nicht empfiehlt, die Hände vom Lenkrad zu nehmen.

Beim Ladeabteil gibt es nur eine geringfügige Änderung, das Volumen reicht von 505 bis 1455 Litern, angepasst hat Volvo dafür die Preisliste. Den XC60 bieten die Händler derzeit ab 48.304 Euro an, versehen mit der Basisausstattung Momentum. Aber schon die enthält unter anderem ansehnliche LED-Scheinwerfer namens Thors Hammer. Allein die verdienten ein Loblied auf Volvo.