Kartellverdacht: US-Sammelklage gegen deutsche Autobauer
Eine Klage wurde bereits am Dienstag bei einem Gericht im Bundesstaat New Jersey eingereicht. Die EU habe angeblich bereits seit Jahren von von einem möglichen Kartell gewusst.
Newark – Die Kartellvorwürfe gegen deutsche Autobauer könnten nun auch rechtlichen Ärger in den USA nach sich ziehen. Drei Kunden beschuldigen den Volkswagen-Konzern sowie Daimler und BMW, unter anderem mit illegalen Absprachen zu Preisen und Abgastechnik gegen US-Wettbewerbsrecht verstoßen zu haben.
Die entsprechende Klage, hinter der die US-Kanzlei Robins Kaplan steht, wurde bereits am Dienstag bei einem Gericht im Bundesstaat New Jersey eingereicht. Am Donnerstag hatte zunächst die „Bild“-Zeitung darüber berichtet.
Klagebescheid am Mittwoch zugestellt
Die US-Anwälte berufen sich bei ihren Vorwürfen der Verschwörung im Wesentlichen auf Informationen aus deutschen Presseberichten. Sie haben den Rechtsstreit als potenzielle Sammelklage angelegt, der sich – wenn sie als solche zugelassen werden sollte – weitere Autobesitzer und Leasing-Nehmer anschließen könnten. Die Kläger fordern Strafen und Schadenersatz wegen Verletzung von Kartellrecht sowie Verstößen gegen Verbraucherschutzgesetze und unrechtmäßiger Bereicherung.
Der Klagebescheid wurde den deutschen Herstellern am Mittwoch zugestellt, sie müssen laut US-Recht innerhalb von 21 Tagen reagieren. Bei VW sind auch die Töchter Audi, Porsche und Bentley beklagt. In der 69-seitigen Klageschrift heißt es zudem, die zuständige Abteilung des US-Justizministeriums habe eine Untersuchung wegen des Kartellverdachts eingeleitet. Ein Sprecher wollte dies auf Nachfrage nicht bestätigen - das Ministerium äußere sich dazu nicht.
EU soll lange von Autokartellverdacht gewusst haben
Die Informationen über ein mögliches Kartell der großen deutschen Autobauer liegen den Wettbewerbsbehörden offenbar schon seit Jahren vor. Wie die Süddeutsche Zeitung am Donnerstag berichtete, bekamen EU-Kommission und deutsches Bundeskartellamt offenbar bereits 2014 von Daimler Hinweise auf mögliche illegale Absprachen.
Der Daimler-Konzern erstattete der SZ zufolge 2014 eine Art Selbstanzeige in Brüssel. Zugleich soll der deutsche Autohersteller das Bundeskartellamt informiert haben. In der Daimler-Selbstanzeige ging es demnach unter anderem um mögliche Absprachen bei ausfahrbaren Dächern von Cabriolets. Später soll der Autobauer dann noch Informationen nachgereicht haben.
Die Kartellvorwürfe waren Ende vergangener Woche bekannt geworden. Dem Spiegel zufolge sollen sich Volkswagen mit seinen Töchtern Audi und Porsche sowie Daimler und BMW seit den 90er Jahren in geheimen Arbeitsgruppen über ihre Fahrzeuge abgesprochen haben. EU-Kommission und Kartellamt erhielten entsprechende Informationen.
Selbstanzeige: Daimler war schneller
Die Brüsseler Behörde übernahm die Bewertung der Dokumente, eine formelle Prüfung wäre dann der nächste Schritt. Ein Kommissionssprecher sagte am Donnerstag mit Verweis auf die laufende Durchsicht der Informationen, es würde der eigenen Arbeit schaden zu sagen, wann die Kommission von wem welche Informationen bekam.
Zunächst hatte es geheißen, VW habe sich als erstes an die Behörden gewandt - offenbar kam Daimler dem Konzern aus Wolfsburg aber noch zuvor. Wer zu welchem Zeitpunkt mögliche Verstöße meldete, ist eine wichtige Frage, da der erste Hinweisgeber von der Kronzeugenregelung profitieren und straffrei ausgehen kann. Prüfungen von Kartell-Vorwürfen und mögliche Verfahren dauern oft mehrere Jahre.
Die Unternehmen hätten sich „zu sicher“ gefühlt
Am Nachmittag nutzte Umweltministerin Barbara Hendrick mit VW-Boss Matthias Müller für eine ungewöhnlich scharfe Abrechnung mit der Autobranche. - und mit der Politik:„Es ist wohl so, dass der Staat es in der Vergangenheit zu häufig an Distanz zur Automobilindustrie hat mangeln lassen.“ Die Unternehmen hätten sich deswegen „zu sicher“ gefühlt. Die SPD-Politikerin spricht von Missständen im Management, von verlorenem Vertrauen, von Verbrauchertäuschung und von Enttäuschung der Regierung.
Neben ihr steht Müller das erste Mal vor Kameras, seit die neuen Vorwürfe auf dem Tisch liegen. Er spricht keine drei Minuten, nennt den Diesel-Gipfel in der kommenden Woche eine „gute Sache“, die „keine Inszenierung, kein Wahlkampfthema“ werden, sondern die Debatte um den Verbrennungsmotor „versachlichen“ solle. „Der Volkswagen-Konzern jedenfalls wird anbieten, vier Millionen Fahrzeuge nachzurüsten und damit die Emissionen deutlich zu reduzieren.“
Was die beiden bei ihrem Auftritt noch nicht wissen können: Am späten Nachmittag platzt eine weitere schlechte Nachricht für den Wolfsburger Autoriesen herein. Ausgerechnet die stolze Tochter Porsche muss Tausende Diesel-Exemplare ihres Modells Cayenne zurückrufen – oder darf bestellte Wagen gar nicht auf die Straße bringen. In der 3,0-Liter-TDI-Version sei illegale Abgas-Software eingesetzt, sagt Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) in Berlin. Für europaweit 22000 Fahrzeuge des Typs gibt es nun einen Pflicht-Rückruf, neue Wagen dürfen nicht zugelassen werden.
Der Konzernchef betont: „Wir wissen um unsere Verantwortung für Umwelt und für unsere Arbeitsplätze.“ VW kämpft derzeit an vielen Fronten - und der Rest der Autoindustrie steht teils kaum besser da. Bisher sucht sie ihr Heil vor allem im Software-Updates. Vermeiden wollen die Konzerne so Eingriffe in die Hardware des Motors - die zwar als machbar gelten, aber auch als aufwendig und teuer.
Schluss mit „Kuschelkurs“
Die Umweltministerin sieht das ein wenig anders. Ja, zunächst könne man „in einem ersten Schritt“ nur aufgeben, die Software der Autos zu verbessern. Auf dem Gipfel am Mittwoch (2.8.) werde es aber auch um die „Formulierung von Anforderungen für den zweiten Schritt“ gehen, sagte sie. Das wären dann mögliche Nachrüstungen am Motor.
Es würden wohl auch Fristen festgelegt, kündigt Hendricks an. Anzustreben sei, dass der Stickoxid-Ausstoß insgesamt um die Hälfte sinkt. Und wenn Stickoxid-Werte in der Luft zu hoch blieben, dann werde es eben Fahrverbote geben müssen. Ganz einfach.
Das klingt nach einem Ende des „Kuschelkurses“ der Regierung mit den Branche, den die Opposition der großen Koalition vorwirft und den - in anderen Worten - nun auch Hendricks kritisiert hat. Die Entwicklungen der vergangenen Tage bezeichnet sie als „allerletzten Weckruf“. Der Kartellverdacht gegen VW, Daimler, BMW, Audi und Porsche werde „die Atmosphäre der Debatte“ prägen. (APA, dpa, TT.com)
Nicht jede Unternehmenskooperation ist ein Kartellverstoß
Seit in Medienberichten Kartellvorwürfe gegen deutsche Autobauer erhoben wurden, wird kontrovers über die rechtlichen Grenzen von Koordinierungsgesprächen zwischen Unternehmen diskutiert. Der Vorstand des VW-Konzerns erklärte am Mittwochabend, dass es generell nicht zu beanstanden sei, firmenübergreifend die "Standardisierung technischer Lösungen und Sicherheitsstandards zu erörtern".
In der Tat kennt das deutsche Kartellrecht neben kategorisch verbotenen Absprachen auch eine Art Graubereich, in dem die Beurteilung sehr viel komplexer ist.
Welche Absprachen sind definitiv verboten? Generell verboten sind alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen oder deren Verbänden, die den Wettbewerb am Markt zu Lasten von Verbrauchern und Mitbewerbern einschränken. Das ist der Fall bei Preisabsprachen oder einer Aufteilung von Märkten - etwa durch die Vereinbarung exklusiver Vertriebsgebiete oder fester Absatzquoten. Kartellrechtsexperten sprechen hierbei von sogenannten Hardcore-Vereinbarungen, also Absprachen, die den harten Kern berühren und prinzipiell als illegal anzusehen sind.
Welche Absprachen sind erlaubt? Das Kartellrecht erlaubt aber durchaus Unternehmenskooperationen und definiert außerdem noch Bedingungen, unter denen eigentlich wettbewerbsbeschränkende Absprachen ausnahmsweise tolerierbar sind. Laut Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) ist dies unter anderem der Fall, wenn Vereinbarungen zu einem "technischen oder wirtschaftlichen Fortschritt" beitragen und Verbraucher dabei "angemessen" an dem Gewinn beteiligt werden.
Fachleute sprechen dann von einer ausnahmsweisen "Freistellung", wobei dies im Einzelfall komplex zu beurteilen ist. Laut Bundesverband der Industrie (BDI) können Einkaufs-, Vertriebs- und Forschungskooperationen aus kartellrechtlichem Blickwinkel so durchaus in Ordnung sein.
Wie ist die Lage im aktuellen Fall zu bewerten? Das ist noch offen. Am Mittwochabend erklärte der VW-Vorstand, es sei "weltweit üblich, dass sich Autohersteller zu technischen Fragen austauschen". Solche Kooperationen habe es "insbesondere" in Bezug auf Fahrzeugbauteile gegeben, die für die Konkurrenz der Marken und den Wettbewerb nicht relevant seien. Ein Beispiel dafür sei der Versuch, die Ladesteckdosen von Elektroautos herstellerübergreifend zu vereinheitlichen.
Auch unabhängige Experten betonen, dass die bloße Existenz von "Arbeitskreisen" noch kein Indiz für Gesetzesverstöße sei. Im Fall der Autoindustrie geht es laut dem "Spiegel"-Bericht, der die Diskussion ins Rollen brachte, etwa um Gespräche über die Größe von Tanks für die Lösung Adblue, die der Abgasreinigung dient. Eine von den Aufsichtsbehörden zu klärende Frage ist nun, ob diese Einfluss auf Wettbewerb und Kaufentscheidungen hatten.
So könnte es sich einerseits um unproblematische generelle Standardisierungsentscheidungen handeln. Denkbar sind aber auch heiklere Absprachen etwa mit dem Ziel, bestimmte Innovationen zu unterlassen, wie der Düsseldorfer Kartellrechtsexperte Christian Kersting kürzlich sagte.
Wurden Verbraucher geschädigt und wie können sie sich wehren? Ob und in welcher Form Autokäufer durch etwaige Verabredungen benachteiligt worden sein könnten, steht noch nicht fest. Die Aufklärung und Ahndung von Kartellverstößen ist Sache der zuständigen Aufsichtsbehörden in Deutschland und in der EU. Ergänzend dazu könnten Verbraucher aber auf Schadenersatz wegen Kartellverstößen klagen.
Nach Angaben des Bundesverbands der Verbraucherzentralen (vzbv) sieht das Kartellrecht entsprechende Regelungen vor. Die Kunden haben demnach Anspruch darauf, so gestellt zu werden, als hätte es verbotene Absprachen nicht gegeben. Im aktuellen Fall rät der Verband aber dazu, erst das Ergebnis der behördlichen Prüfung abzuwarten.
Eine erfolgreiche Klage auf Schadenersatz setzt demnach außerdem auch den Nachweis eines konkret zu beziffernden Schadens voraus, was dem vzbv zufolge "schwierig" ist. Der Verband fordert daher bereits Gesetzesänderungen, die die Beweisführung erleichtern und eine Art pauschalisierter Schadenshöhenvermutung einführen.