Ab 2019 wird richtig verbrannt

Von Markus Höscheler

Oberursel –Das Thema ist nicht neu, die ernsthafte Umsetzung ist es: Mehrere Hersteller experimentieren schon seit Jahren damit, Benzinmotoren sparsamer zu machen, indem sie anstelle von Fremdzündung durch eine Zündkerze mit Selbstzündung wie Dieselmotoren arbeiten. Mazda wird wohl der erste Hersteller sein, der dieses Konzept bis übernächstes Jahr zur Serien­reife entwickelt – denn sie gewährten vor wenigen Tagen erste Probefahrten mit selbstzündenden Benzinmotoren, die unter dem Label Skyactiv-X beworben werden. Ganz auf die Hilfe von Zündkerzen wird dabei nicht verzichtet, insbesondere nicht im Volllastbetrieb – aber im überwiegenden Bereich arbeiten die Zweiliter-Vierzylinder-Aggregate mit der neuen Technik. Das gelingt mit einem mageren Kraftstoffluftgemisch, das erst spät eingespritzt sowie speziell verwirbelt wird und sich dank des zunehmenden Drucks durch den verdichtenden Kolben selbst entzündet. Die erzielten Vorteile: nicht ganz so hohe Betriebstemperatur, ein höheres Drehmoment, ein deutlich geringerer Verbrauch und signifikant geringere Emissionen, wie Entwicklungstechniker Ichiro Hirose im Gespräch mit der TT bekennt. Mazda verspricht sich gegenüber den jetzigen Skyactiv-G-Aggregaten sogar eine Verbrauchseinsparung von 20 bis 30 Prozent – damit macht der Skyactiv-X-Benziner einem Turbodiesel Konkurrenz.

Einen ersten Eindruck von der Arbeitsweise der neuen Triebwerke gewannen wir bei Probefahrten in Hessen mit den neuen Motoren, die in Mazda3-Versuchsträgern eingebaut waren: Die Benziner hängen gut am Gas und verfügen über eine berechenbare Leistungsentwicklung – ein Turboloch gibt es nicht, da kein Lader installiert ist. Für die erforderliche Luftverdichtung sorgt dagegen ein Kompressor. Unübliche Geräusch sind allerdings beim Übergang zwischen Selbst- und Fremdzündung zu hören – das ist etwas, was Mazda bis zum Serienstart in eineinhalb Jahren noch eliminieren möchte und auch wird. Als angepeilte Zielgrößen gelten ca. 190 PS und ein Nenndrehmoment von 230 Newtonmetern, wie Hirose mitteilt. Und dabei will es Mazda nicht belassen, denn die Kombination mit Mildhybrid- und anderen Hybridsystemen ist angedacht, um auch bei alternativen Antrieben mit der Konkurrenz allmählich mithalten zu können. Aber in den nächsten Jahrzehnten wird Mazda noch viel Energie in die Optimierung von Verbrennungsmotoren stecken, da die Japaner davon ausgehen, dass ein Großteil der Flotte weiterhin solche Aggregate benötigt, wenigstens im Verbund mit Elektromotoren. Nicht ausgeschlossen ist in diesem Zusammenhang sogar das Wiederaufleben eines Wankelmotors – möglicherweise in der Funktion eines Reichweitenverlängerers.

Mazda schickt sich nicht nur an, das Triebwerksangebot zu optimieren (inklusive eines neuen Diesels), sondern auch Getriebe zu perfektionieren und das Fahrwerk zu erneuern. Hier arbeitet der Produzent überhaupt an einer neuen Plattform, die in der Lage ist, die Ansprüche an Fahrdynamik und Komfort zu harmonisieren. Die Mazda3-Versuchsträger waren bereits mit ebendieser Plattform – bestehend aus höchstfesten Stählen – bestückt. Erstaunlicherweise steckten die Fahrzeuge Asphaltaufbrüche und herausragende Kanaldeckel recht gut weg, was auch dank neu eingesetzter Dämpfermaterialien funktionierte, wie Cheftechniker Hiroyuki Matsumoto erklärte. Auch hier dürfen wir von einer Serienreife im übernächsten Jahr ausgehen.