Vorarlberger Autobahn - Die lange Geschichte einer kurzen Verbindung

Bregenz/Wien (APA) - Der Autobahnbau in Vorarlberg ist eine schier unendliche Geschichte. Nach ersten Ideen in den 1930er-Jahren hatte der W...

Bregenz/Wien (APA) - Der Autobahnbau in Vorarlberg ist eine schier unendliche Geschichte. Nach ersten Ideen in den 1930er-Jahren hatte der Wirtschaftsboom in den 1950er-Jahren eine rasante Verkehrszunahme zur Folge, was neben dem Bundesstraßen-Ausbau auch eine Autobahn dringlich machte. Vor allem Wirtschaft und Tourismus drängten auf eine höherrangige Straße. Ein Schweiz-Direktanschluss fehlt bis heute.

Zwischen 1953 und 1963 stieg der Vorarlberger Kfz-Bestand von 13.000 auf 51.000, ein Plus von mehr als 300 Prozent. Die Bundesstraße konnte die Zuwächse nicht mehr aufnehmen. Schon 1963 sprach die Landesregierung daher von einer „Verkehrskatastrophe“ und verlangte die Aufnahme der Rheintalautobahn in das Bauprogramm des Bundes. Zudem brachten der geplante Bau der Autobahn München-Lindau (Bayern) und Schweizer Bauvorhaben, etwa der 1967 eröffnete San Bernardino-Autotunnel, das Land in Zugzwang. Bereits damals waren Staus an der Tagesordnung, vor allem in den Ortsdurchfahrten.

Am 29. Oktober 1965 erfolgte schließlich der Spatenstich für den Bau der Rheintal-Autobahn beim Grenzübergang Hohenems/Diepoldsau. Die geplante rund 50 Kilometer lange Strecke umfasste neben einem Anschluss in Lindau (Bayern) auch Äste nach St. Margrethen (St. Gallen) und nach Liechtenstein sowie eine Schnellstraße in Richtung Arlberg. Die Arbeiten setzten am Mittelstück zwischen Götzis und Dornbirn ein, denn über die Trasse bei Feldkirch und Bregenz herrschte Unklarheit.

Die ÖVP-regierten Bregenzer wehrten sich heftig gegen Varianten, die der Bahnstrecke folgend am Bodenseeufer entlang führen sollten, da sie Schaden für Tourismus und Wirtschaft fürchteten, und verlangten eine viel teurere „Bergtrasse“ mit Untertunnelung des Pfänders. Bei einer Volksbefragung 1960 sprachen sich 90,2 Prozent der Bürger dafür aus. Der Streit um die Trassenführung währte Jahre, rund 30 Vorschläge wurden diskutiert, darunter eine Bodenseebrücke über die Bregenzer Bucht und ein doppelstöckiger Autobahn/Eisenbahn-Pfändertunnel.

1969 entschied sich der Bund trotz aller Proteste für die von Land und der Stadt Bregenz empfohlene Unterflurlösung, bei der Bahn und Autos in einem unterirdischen Trog am Seeufer verlaufen - mit gravierenden Folgen für die ÖVP bei der Gemeinderatswahl 1970: Die ÖVP verlor in der Landeshauptstadt ihre absolute Mehrheit. Neuer Bürgermeister wurde Fritz Mayer, ein Sozialdemokrat. Die Kreisky-Bundesregierung hob den Baubescheid aus Umweltschutzgründen auf und gab eine Tunneltrasse in Auftrag. ÖVP-Landeshauptmann Herbert Keßler erfuhr davon übrigens aus dem Rundfunk und war empört.

Auch sonst verlief der Autobahnbau nicht reibungslos: Bauern und Gemeinden, die Grund für das rund 27 Meter breite Straßenband abtreten sollten, murrten, zudem schritt der Bau nur langsam voran: Die bis zu 50 Meter dicke Torfschicht verzögerte die Fertigstellung des Abschnitts Götzis-Dornbirn fast zwei Jahre, da der Straßendamm trotz des Materials aus dem Durchschlag des Udelbergs kaum stabil zu bekommen war. 1969 wurde als erstes Teilstück eine zweispurige Umfahrung Bludenz eröffnet, die Schnellstraße in Richtung Arlberg nahm damit langsam Gestalt an. Die Planungen für den Bereich Feldkirch standen vor dem Abschluss, jene für die Strecke Feldkirch-Bludenz liefen.

Die Bregenzer bekamen schließlich ihre „Bergtrasse“: Im Februar 1979 war die Pfänderröhre ausgeschlagen, nahezu zeitgleich mit dem Dalaaser Tunnel auf der Arlberg-Schnellstraße (S 16) - ein weiteres wichtiges Etappenziel auf dem Weg zu einer durchgängigen höherrangigen Straße von der deutschen Grenze bis zum kurz zuvor eröffneten Arlberg-Straßentunnel. Seit Dezember 1980 rollen Fahrzeuge durch den Pfändertunnel, dessen zweite Röhre 2013 eröffnet wurde. Entlastung für die Landeshauptstadt brachte der 1985 eröffnete City-Tunnel. Auch der Ambergtunnel bei Feldkirch, 1985 eröffnet, ist inzwischen zweiröhrig. Der letzte Abschnitt der heute insgesamt 61,4 km langen Vorarlberger A14 wurde 1991 mit der vierspurigen Umfahrung Bludenz fertiggestellt. Nur an die Schweiz gibt es bis heute keine direkte Autobahnanbindung.

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