Brennerbasistunnel: Das viel diskutierte Mammutprojekt

Innsbruck (APA) - Der Brennerbasistunnel - ein Mammutprojekt, seit Jahren beständig in den Schlagzeilen. Mit der Einmündung in die bestehende Eisenbahnumfahrung Innsbruck wird der flach verlaufende Eisenbahntunnel zwischen Innsbruck und dem Südtiroler Franzensfeste nach Angaben der ÖBB mit 64 Kilometern „die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt“. 2027 oder 2028 soll er fertiggestellt sein.

Insgesamt umfasst das Tunnelsystem des BBT rund 230 Tunnelkilometer. Davon sind bis dato 83 Kilometer ausgebrochen, heißt es seitens der mit der Projektumsetzung beauftragten Aktiengesellschaft Brenner Basistunnel SE. 20 Prozent des Haupttunnels wurden bereits finalisiert. Während der gesamten Bauphase werden laut BBT insgesamt bis zu 15.000 Arbeitsplätze geschaffen. Die Gesamtkosten des Brennerbasistunnels werden nach derzeitigem Stand auf 9,3 Mrd. Euro taxiert und von Österreich, Italien und der EU finanziert. Die Bauarbeiten begannen am 30. April 2008, den Start der Arbeiten am Hauptstollen markierte ein Festakt im März 2015.

Gegner des Projektes kritisieren unter anderem, dass auf der bestehenden Bahn genügend Kapazitäten vorhanden seien und die Lkw-Verlagerung auf die Schiene nicht funktioniere. Auch der Europäische Rechnungshof sprach zuletzt in seinem Bericht von steigenden Kosten, Bauverzögerungen und mangelnder grenzüberschreitender Kooperation. Auch auf das mangelnde Voranschreiten der Zulaufstrecken, vor allem auf deutscher Seite, wurde hingewiesen. Die Gesamtstrecke München-Verona werde sich nicht rechnen. Mit einer Fertigstellung der Gesamtstrecke rechneten sowohl der Europäische Rechnungshof als auch die Basistunnel-Gesellschaft im Jahr 2040.

Der Kritik des Rechnungshofes konterten die BBT-Verantwortlichen in vielen Punkten vehement. Wenn der „Dreiklang“ aus Zulaufstrecken, funktionaler Bahninfrastruktur und Tarif-Gleichgewicht zwischen Straße und Schiene gegeben sei, werde sich der Brennerbasistunnel jedenfalls auch wirtschaftlich rechnen, ist man sich sicher. Zudem wurde auf weitere Vorteile verwiesen: Schwere, lange Güterzüge bis zu 2.000 Tonnen könnten im BBT etwa mit dann nur einer Lok abgewickelt werden - bisher seien zwei bis drei Loks für 800 Tonnen Züge durch Steigungen erforderlich. Die Fahrzeit München - Verona werde wahrscheinlich nur vier Stunden betragen, statt derzeit fünfeinhalb. Die Fahrzeit von Innsbruck nach Bozen reduziere sich um rund 70 Minuten auf eine Stunde.