Volvo XC40: Durch die Stadt stromen mit Stil

Volvo ist auf Öko- und zugleich Erfolgskurs – aber wie viel Grün ist mit einem Kompakt-SUV möglich? Ein Praxistest im XC40 mit Plug-in-Hybrid.

Stilvolle Premiere: Das Kompakt-SUV XC40 ist der erste Twin Engine-Volvo, bei dem sowohl Verbrenner als auch E-Motor die Vorderachse antreiben.
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Von Stefan Pabeschitz

Wien – Volvo ist ein Vorreiter des Öko-Trends in der Automobilbranche: Im vergangenen Jahr waren bereits knapp 23 Prozent aller global abgesetzten Fahrzeuge der Schweden-Marke elektrifiziert. Ein Konzept, das sich auszuzahlen scheint: Der weltweite Zuwachs 2019 betrug über neun Prozent, in Österreich war es trotz geringfügig schrumpfendem Gesamtmarkt ein Plus von mehr als sieben Prozent.

Anlass genug, die Nummer zwei in der Volvo-Modellstatistik, den kompakten SUV XC40, als Plug-in-Hybrid einem Praxistest in Sachen Ökologie und Ökonomie zu unterziehen. Und wo ginge das besser als dort, wo diese Technik dank ausreichender Energierückgewinnung über die Bremsen am ehesten ihre Stärken ausspielen kann – im Wiener Abendverkehr.

Zwar ist der XC40 mit knapp 4,43 kein ausgesprochener City-Zwerg, hat aber immer noch ein handliches Format für den Stadtbetrieb. Klang und Haptik der massiven Türen suggerieren auch heute noch die klassische Volvo-Solidität. Ebenso das sportlich abgestimmte, aber niemals rumpelige Fahrwerk, das satte und dennoch agile Handling, die komfortabel schaltende 7-Gang-Automatik. Der Innenraum ist skandinavisch unaufdringlich möbliert – nur die Menüführung des Infotainmentsystems verlangt ein Logik-Verständnis, das sich nicht einstellen will.

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Mit frisch genulltem Kilometer- und damit auch Verbrauchszähler geht es ab ins abendliche Stadtgewusel. Kein echter Stau, eher konstant zähes Fließen und immer wieder Baustellen als künstliche Verkehrsbremsen. 262 PS und 425 Newtonmeter Drehmoment stehen zur Verfügung – der kombinierte Schub aus dem 1,5-Liter-Benziner und dem E-Motor, erstmals bei einem Twin-Engine-Volvo beide auf die Vorderachse wirkend, würde ausreichen, um so ziemlich jedes Ampelduell zu gewinnen. Aber das ist an diesem Tag nicht der Auftrag.

Nur wer sich die Darstellung der Energieflüsse auf den Bildschirm holt, kann wirklich verfolgen, wann der Verbrenner und wann der E-Motor den Vortrieb erledigen. Der Übergang passiert jeweils völlig nahtlos und unmerkbar. Tatsächlich behält der Stromer in diesem Praxistest die Oberhand: Rechnerisch wurden am Ende über 60 Prozent der Distanzen emissionsfrei zurückgelegt. Was freilich nicht mit Elektro-Schub zugleich bedeutet – auch das Ausrollen oder die Bremsdistanzen zählen hier dazu.

Längere Stehphasen, etwa an blockierten Kreuzungen, erhöhen den Durchschnittsverbrauch – im Winter entscheidet die elektronisch geregelte Fahr-Ökonomie dann über das Anwerfen des Verbrennungsmotors, um die Batterie mit dem Energiebedarf für Licht und Heizung nicht über die Maßen zu beanspruchen. Wer manuell den ausschließlichen E-Betrieb anwählt, kann aber auch das vermeiden. Theoretisch ist die Kapazität der vollgeladenen Akkus für 50 Kilometer emissionsfreie Reichweite gut, mit diversen Komfort-Funktionen als elektrische Mitesser sind aber nur knapp 40 drin.

Nach einer Stunde Wiener Verkehrsdschungel im elektronisch selbstregelnden Hybrid-Betrieb stoppt die Verbrauchsanzeige bei 3,2 Litern je 100 Kilometer und einer Akku-Restladung von 64 Prozent. Zwar ein Liter mehr, als das Datenblatt ausweist – für einen nicht idealisierten Praxis-Test bei null Grad aber dennoch ein beachtlicher Wert, schon gar für ein vollausgestattetes 1,8-Tonnen-Vehikel. Den nicht gerade zurückhaltenden Listenpreis von knapp 53.000 Euro versüßt Volvo mit der Übernahme der Ladestrom-Kosten im ersten Jahr.


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