Toyota Hilux: Den Platzhirsch im Visier

Von Beatrix Keckeis-Hiller

München –„ Eine Ballerina ist er nicht“, konstatiert Federico Paravicini, verantwortlich für Produkt-Kommunikation bei Toyota Motor Europe, angesichts des Hilux. Das soll Toyotas Pick-up-Ikone in der Midsize-Klasse auch nicht sein. Denn es handelt sich um einen Laster. Und das bleibt er. Mit Leiterrahmen, Starr-achse und Blattfedern an der Hinterhand. Mit zuschaltbarem Allradantrieb, samt Untersetzung und Differenzialsperre. Mit 1700 bis 2125 Kilo Leergewicht (je nach Aufbau), und in allen Versionen mehr als einer Tonne Nutz- sowie 3500 Kilo – gebremster – Anhängelast.

So ist es auch nach der jüngsten Re-Interpretation, die ihm gesteigerten Lifestyle-Appeal, höheren Fahr- und Wohn-Komfort – on- sowie offroad – plus eine zusätzliche Motorisierung eingebracht hat. Damit ist der echte 1968er, denn seit damals ist er auf dem Markt, in achter Generation ein Stück näher dran am Tänzer. Vor allem in der neuen zusätzlichen Motorisierung. Zum 2,4-Liter- stellt Toyota jetzt einen 2,8-Liter-Diesel (ebenfalls Vierzylinder, im Prinzip aus dem Landcruiser bekannt) zur Auswahl. Dem bisher alleinigen Selbstzünder mit 150 PS (und 400 Nm) legt der neue 54 PS vor, das macht 204 PS (und 500 Nm). In beiden Motorisierungen kann man sich aussuchen, ob die Fahrstufen manuell oder automatisch über sechs Stufen sortiert werden sollen (Ausnahme: Einsteiger-Version mit Single Cab und 150 PS).

Auf den Leib geschneidert hat ihm die Design-Abteilung ein Outfit in neuem Look, an Kühlergrill, Stoßfängern und Leuchten. In der neu eingeführten Top-Ausstattungsstufe namens Invincible kommen mattschwarze Akzente, integrierte Nebelleuchten, Kotflügel-Verbreiterungen, blaue Türbeleuchtung und schwarze 18-Zoll-Alus hinzu. Für den neu gestalteten Innenraum bedeutet das Ledermöblierung, ein TFT-Kombiinstrument und ein Acht-Zoll-Infotainment-Display (das war’s mit digitalen Zutaten) samt Smartphone-Integration. Navi, Klimaautomatik, schlüsselloser Zugang und Start sowie Parksensoren vorne und hinten sind auch dabei.

In dieser Konfiguration stand der Hilux in Kombination mit dem 2,8-Liter-Diesel und Automatik für eine erste – und intensive – Ausfahrt parat.

Die enthielt ein gutes Stück (deutsche) Autobahn. Das ist zwar nicht vordergründig Hilux-Revier, doch vermittelte es deutlich das Gespür für die Modifikationen am Fahrwerk, an der Lenkung und an der Automatik (jetzt mit Wandlerüberbrückung von Gang sechs bis vier). Fazit: Das Fahrverhalten ist deutlich komfortabler und hochgeschwindigkeitsstabiler. Am Anschlag der möglichen Top-Speed – 180 km/h laut Technik-Daten, 190 km/h auf dem Tacho – liegt der mächtige 5,3-Meter-Japaner ungerührt wie ein Brett, im Aufbau rührt sich nichts. Die Bremsen sind mehr als ausreichend kraftvoll, dieses eher untypische Tempo prompt und nachhaltig zu reduzieren. Die direktere Lenkungsauslegung wiederum macht ihn im engkurvigen Winkelwerk wesentlich agiler. Im Gelände, im konkreten Fall durchsetzt mit bröseligem Schotter und schmierigem Schlamm, macht sich die Leerlaufdrehzahl-Absenkung von 850 auf 650 Umdrehungen durch sensibler dosierbares Ansprechverhalten bezahlt. Damit ackert er sich gewohnt wacker über Steigungen und Gefälle, durch Wasser und Schlamm.

Trotz alldem soll der Pick-up nicht zum SUV werden. Er hat sein Image der Unzerstörbarkeit aufrechtzuerhalten, siehe den missglückten Versuch der Top-Gear-Crew (von 2007), einen Hilux komplett kaputt zu machen.

Marktstart für den Hilux ist Ende November. Als Einsteigermodell mit 150 PS und Mono-Kabine kostet er ab 29.990 Euro. Das getestete Modell – 204 PS, Automatik, Top-Ausstattung „Invincible“ – kommt auf 47.890 Euro.