Toyota Proace Electric: Universal-Raumschiff, unter Strom gesetzt

Von Beatrix Keckeis-Hiller

Wien – Elektrifizierungs-Pionier ist Toyota. Noch vor der Jahrtausendwende war der Prius Großserien-Initiator der Antriebs-Hybridisierung. Heuer gipfelte das nicht zuletzt aufgrund der über die Jahre weiter entwickelten nicht aufladbaren Benziner-Elektriker-Kooperationstechnik in der Verleihung des Titels „European Car of the Year“ für den neuen Yaris.

Bei aller Strom-Orientierung der Marke sind Plug-in-Hybride bei Toyota die Ausnahme, siehe Prius, siehe RAV4. Einen weiteren Elektrifizierungs-Pionierstatus nimmt man in Bezug auf die Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technik ein, jüngstes Beispiel ist die zweite Generation des Mirai.

Das Thema Vollelektrifizierung hingegen geht man mit Bedacht an. Als eine Art Versuchsballon könnte man den ersten Batteriestromer mit Toyota-Branding betrachten: den Proace Electric, in der Kastenwagen- und in der Pkw-Version Verso. Der entstammt nicht hauseigener Entwicklung, sondern der Nutzfahrzeug-Kooperation mit der Stellantis-Gruppe. Toyota arbeitet auf dem Sektor leichte Nutzfahrzeuge mit dem französisch-deutsch-italienischen Konzern zusammen. Produkt dessen sind der mittelgroße und der kompakte Proace. Beiden wurde beziehungsweise wird das aus Pkw-Modellen des Stellantis-Konzerns bekannte Elektroantriebssystem implantiert.

Bei Toyota macht der große Proace den Anfang. Damit ist er ein engster Verwandter des Peugeot Expert/Traveller, des Citroën Jumpy/Spacetourer und des Opel Vivaro/Zafira Life. Samt technischer Mitgift: Elektro-Aggregat mit 136 PS Spitzenleistung, stufenloses Getriebe, Vorderradantrieb und entweder 50- oder 75-kWh-Akku. Als Toyota identifizierbar ist der japanisierte Europäer anhand entsprechenden Brandings. Die Reichweitenangabe laut WLTP: bis zu 230 bzw. 330 Kilometer.

Zu einer ersten Probe aufs Exempel ist der Proace in der Verso-Version angetreten, achtsitzig, voll ausgestattet bis zum Traktionshilfesystem und mit dem kapazitiv größeren der beiden zur Auswahl stehenden Akkus. Macht gut 2,4 Tonnen Startgewicht. Die Abstimmung des Fahrwerks ist wesentlich komfortorientierter als in den Verbrennern. Dank tiefem Schwerpunkt könnte die Dynamik fast sportlich sein, doch schiebt dem die indirekte – und etwas zähe – Lenkung einen Riegel vor. Ohnehin ist der mit fünf Metern Länge (in der kürzeren Standard-Version) gar nicht so kompakte Kasten nicht auf schnelles Kilometerfressen ausgelegt. Der Top-Speed ist mit maximal 130 km/h (136 km/h auf dem Display) limitiert. So schnell muss man’s gar nicht treiben, um das Kilometer-Guthaben im Überlandbetrieb flott zu reduzieren. Dazu braucht’s auch den Power-Modus nicht. So oder so reicht das Normal-Programm, mit 109 PS Spitzenleistung, fürs Mitschwimmen im Stadtautobahn-Betrieb. In der City reichen die 82 PS des Eco-Progamms durchaus aus, und da erscheint auch die Reichweitenangabe realistisch. Über Land jedoch sollte man sich selbst bei strenger Einhaltung sämtlicher Speed-Limits darauf einstellen, dass man auf längeren Strecken regelmäßige Stromnachfüll-Stopps einlegen muss. Am besten an einer Schnellladesäule. An der CCS-Zapfstelle kann der Akku in vierzig Minuten wieder komplett voll sein. Eine Zeitspanne, die für eine Kaffeepause mit Jause richtig ist – zumal man ja nun, nach Ende des Lockdowns, wieder ins nächstgelegene Kaffeehaus gehen kann.

Marktstart: voraussichtlich zum Jahreswechsel. Preise: noch nicht fixiert.