Mustang Mach-E von Ford: Zuwachs auf dem Ponyhof

Von Stefan Pabeschitz

Wien – Wildpferd-Kunde für Neueinsteiger: 1964 krempelt Ford mit dem Mustang-Urahnen die Preis-Leistungs-Hierarchie gehörig um. So günstig war V8-Power bis dato nirgendwo im Angebot, schon gar nicht in einem mit 4,6 Metern für US-Verhältnisse beinahe lächerlich kleinem Auto. Die Gattung der Pony-Cars war geboren, GM und Chrysler damit aufgescheucht, ihre Gegenbeiträge Camaro, Firebird und Barracuda schafften es aber gottlob auch in den Ikonen-Rang.

57 Jahre später ist der Mustang der meistverkaufte Sportwagen der Welt und Ford versucht sich in einer Wiederholung des damaligen Aufregers: indem man ihm ein vollelektrisches Pendant zur Seite stellt, das noch dazu im Gewand eines SUV-Crossovers daherkommt und sich mit dem Namenszusatz Mach-E auch noch an die Codierung der klassischen Top-Motorisierungen Mach 1 und 2 anlehnt. Das Aufjaulen der Fans ist kalkuliert, es verschafft dem Neuen die Aufmerksamkeit, die er als nur irgendein Elektro-Ford kaum bekommen hätte.

Er traut sich aber auch sonst einiges: etwa das gnadenlose Kapern von Styling-Details des Sportwagens in Form von Leuchten-Layout oder Hauben-Topografie. Dazu einen stilistisch radikal reduzierten Innenraum mit einem zentralen 15,5-Zoll-Bildschirm als Blickfang und rundum digitalisierter Bedienung. Die beginnt sogar schon vor dem Einsteigen mit einem Softtouch-Taster zum Türöffnen und von außen einzutippendem Zahlencode. Was bei anderen Herstellern zum Logik-Desaster auswuchert, ist bei Ford gut ausgereift – die Bedienung ist simpel und selbsterklärend, funktionell und praktisch. Worauf es in Zukunft eventuell im Auto ankommt, machen spätestens die Bildschirmabmessungen klar: ein schmales Mäusekino für die fahrrelevanten Informationen, ein Mega-Display fürs Infotainment. Drei Fahrmodi stehen zur Wahl und irgendwie lieb, dass Ford sie hier einmal nicht Eco, Komfort und Sport genannt hat – sondern passend zur Mustang-Kultur Aktiv, Zahm und Temperamentvoll. Jeder davon ist mit einem eigenen Klangbild hinterlegt, das ausnahmsweise weder lästig noch peinlich ausgefallen ist. Der Ein-Pedal-Modus für maximale Energierekuperation aus den Bremsen ist extra anzuwählen.

Zum Marktstart Ende Juni bietet Ford den Mach-E in zwei Heckantriebsvarianten zu 269 und 294 PS an, die stärkere zugleich mit größerem Akku und zumindest rechnerisch bis zu 610 Kilometern Reichweite. Ebenfalls mit 269 oder auch 351 PS legen die beiden dual motorisierten Allradversionen los und schaffen 400 bis 540 Kilometer, ohne an die Steckdose zu müssen.

Im Fahrbetrieb ist der mit 4,7 Meter Länge im VW ID.4- und Skoda Enyaq-Revier wildernde Elektrohengst ein sanfter Riese. Das Gegengewicht von je nach Motorvariante 2 bis 2,2 Tonnen egalisiert die Leistung einigermaßen, für einen Spurt von nur 5,1 Sekunden auf den ersten Hunderter reicht es im Top-Allradler aber allemal. Auch der Basis-Heckantrieb gönnt sich dafür nur eine schlaffe Sekunde mehr. Wer das nicht allzu oft ausprobiert und auch die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h unausgetestet lässt, wird mit recht moderaten kW-Verbräuchen belohnt. Wie üblich im Stadtbetrieb nahe am Katalogwert, über Land mindestens ein Drittel bis die Hälfte darüber. Überraschend war die für immerhin gut drei Meter Radstand ansprechende Wendigkeit, auch das Handling schafft den Spagat zwischen leichtfüßig und satt – nur in flotter genommenen Kurven macht sich das Gewicht bemerkbar. Statt der insgesamt betont komfortorientierten Abstimmung wäre einem Mustang auch ein wenig mehr sportliche Straffheit gut gestanden.

Der Eintritt ins vollelektrische Ponyhof-Leben beginnt bei 48.900 Euro für die Heckantriebs-Varianten, auf allen Vieren startet er bei 55.000 Euro.