Neue Mercedes C-Klasse: Es darf immer ein bisschen mehr sein

Von Beatrix Keckeis-Hiller

Wien – Nicht daheim – noch nicht – und doch zu Hause. So kann’s einem (oder vielmehr einer) durch den Kopf schießen, wenn man die neue C-Klasse entert. Denn kaum etwas ist an der Neuauflage neu erfunden. Nicht die Sitzjustierungs-Tasten in den Vordertüren, nicht die Lenkstockhebel am Volant, nicht die Anordnung der Bedienelemente. Und doch ist alles erneuert, von der Plattform – mit verkürztem vorderen Überhang und verlängertem Radstand, über den Karosserieschnitt – mit weiter nach hinten gesetzter Kabine – bis zur Elektronik.

Im Cockpit herrscht nun volle Digitalität. Das reicht vom konfigurierbaren TFT-Kombiinstrument, 10,5 bis 12,3 Zoll groß, bis zum hochformatig gestellten Infotainment-Touchdisplay in 9,5- bis 11,9-Zoll-Dimension. Eine Reihe von Funktionen ist auf die digitale Ebene verlagert. Dennoch verblieb eine ebensolche Reihe von Reglern und Tasten. Das bewirkt, dass das zwar elektronisierte, aber nicht auf den Kopf gestellte Layout weder verwirrend ist noch einschüchternd wirkt. Man setzt sich hinein, wirft den Motor per Starttaste an, stellt den Fahrstufen-Schalter auf D wie Drive und fährt einfach einmal los. Was man dann während der Fahrt noch schnell braucht – etwa die Klimaanlagenjustierung, weil draußen dreißig Grad Hitze brüllen –oder das Soundsystem, weil es eher Klassikklänge als strenge Beats sein sollen – das erklärt sich von selbst, ist auf Anhieb intuitiv steuerbar. Oder man bemüht die virtuelle Mercedes, die stets höfliche und freundliche Stimme des Sprachführungssystems, eingebettet ins Infotainmentsystem MBUX der zweiten Generation.

Inzwischen kann man sich durch den Kopf gehen lassen, was Mercedes getan hat, um die C-Klasse noch näher an die S-Klasse zu rücken. Selbst wenn man am Steuer des stärkeren dieselbetriebenen T-Modells sitzt (das Flaggschiff gibt’s bekanntlich nicht als Kombi), das in der Länge nicht (mehr) länger ist als die Limousine. Es kommt dabei in den Sinn, dass man sich in der Vorgängergeneration gedacht hatte, Federungs- und Abrollkomfort sowie Einlenk- und Bremspräzision sowie Geschmeidigkeit der Fahrstufenwechsel und Geräuschdämmung könnten nicht noch besser werden. Sie können.

Ganz neu aufgestellt ist das Motorenprogramm. Es besteht nur noch aus Vierzylindern, vom 1,5-Liter-Benziner, dem Einstiegsaggregat, mit 170 oder 204 PS, über den 2,0-Liter-Otto mit 258 PS bis zum Zweiliter-Diesel mit 200 und 265 PS. Alle Motorkonfigurationen sind mild hybridisiert. Nicht mehr, aber auch nicht weniger Zylinder wird es als Verbrenner-Kooperationspartner für die künftigen Teilelektriker geben. Beim Thema Plug-In-Hybrid bleibt Mercedes als momentan einziger Hersteller bei der Auswahl zwischen Benziner und Diesel. Und auch die kommenden AMGs werden ausschließlich von Vierzylinder-Aggregaten befeuert sein. Dafür ist man beim Heckantriebsprinzip geblieben, hat alle Antriebe mit einer neunstufigen Automatik zusammengespannt und offeriert auch Allrad. Wofür derzeit allerdings die höheren Leistungsstufen Vorbedingung sind.

An Ausstattung, teils serienmäßiger, teils optionaler, durfte es mehr als ein bisserl mehr sein, siehe S-Klasse-Nähe: Statt der LED-Lichter können es Digital-Leuchten sein. Dazu kommen kann eine Hinterachslenkung. Und ein Full-Screen-Navigationssystem. Ebenso Augmented Video, mit bewegten reellen und virtuellen Bildern auf dem Zentraldisplay dargestellt. Darüber hinaus ein Farb-Head-Up-Display, das gewissermaßen über der Motorhaube schwebt. Die Smarthome-Funktion haben wir in den knapp zwei Stunden Fahrzeit nicht angetastet. Erstens müsste man dafür ein digitalisiertes Zuhause haben, zweitens war die Zeit einfach zu kurz, um das auch noch auszuprobieren.

Die Ab-Preise: 48.410 Euro für die Limousine, 64.600 Euro fürs T-Modell. Bestellbar ist er bereits.