Porsche Taycan GTS: Watt-Stärke nach Zuffenhausener Art

Von Stefan Pabeschitz

Palma – Historisch wurzelt die Bezeichnung GTS im Bemühen, einem reinen Sportwagen auch etwas Komfort anzuerziehen. Inzwischen verwendet ihn Porsche für die umgekehrte Anwendung: ein grundsätzlich komfortorientiertes Auto mit hohem sportlichen Anspruch zu kombinieren. Das Cayman-Boxster-Paar 718, der 911, die SUVs Chayenne und Macan sowie die Panamera-Baureihe werden bereits als GTS angeboten. Der batterie-elekrische Taycan musste hier bisher passen, hat sich mit den Zusatzbezeichnungen 4, 4S, Turbo und Turbo S aber schon bisher bei den Codierungen der thermisch angetriebenen Markengeschwister bedient.

Die nunmehrigen GTS-Weihen empfängt der Taycan nun, indem er in grundlegend der gleichen Konfiguration wie Turbo und Turbo S antritt: je ein Motor an Vorder- und Hinterachse, 850 Newtonmeter Drehmoment. Im Leistungskanon reiht er sich mit 517 PS – mit Launch-Control kurzfristig auf 598 geboostet – unter den beiden Spitzenmodellen, aber über dem Taycan 4S ein. Das ergibt ansprechende 3,7 Sekunden für den Hundertersprint, und natürlich hält der GTS auch das Porsche-Versprechen, dass das beliebig oft wiederholbar bleibt, zumindest solange Saft in der Batterie ist – während praktisch alle Mitbewerber hier mit Überlastungs-Problemen kämpfen und rasch die Leistungs-Reißleine ziehen, wenn das rechte Pedal allzu motiviert bedient wird. Wer sich das im Taycan GTS trotzdem verkneift, wird mit einem Idealwert von 504 Kilometern Reichweite nach WLTP belohnt. Wer es nicht lassen kann, bezahlt außer etwaigen Strafzetteln auch die Distanz-Rechnung und muss sich mit etwa 300 Kilometern begnügen.

Äußerlich sorgen serienmäßige 20-Zoll-Felgen, schwarze Applikationen rundum, abgedunkelter Scheinwerfer-Hintergrund und der Diffusor des Turbo-Modells für den authentischen GTS-Look. Das PASM-Fahrwerk gehört ebenfalls zum Serienumfang, wahlweise sind noch Hinterachs-Lenkung und Wankstabilisierung wählbar. Drinnen hat Porsche das Sport-Chrono-Paket mit erweiterter Fahrmodi-Auswahl dazugepackt, im optionalen GTS-Paket sind außerdem rote Gurte, Nähte in Kontrastfarbe und Carbonelemente enthalten. Der neueste Hit in der Aufpreisliste ist aber zweifellos das Panoramadach, das auf Knopfdruck von Klar- auf Milchglas wechselt.

Fahrdynamisch ist der von der Karftanwendung her hecklastig ausgelegte GTS gelungen platziert: Den Anspruch, hohe Leistung schmerzfrei abruf- und genießbar zu machen, erfüllt er voll und ganz – was etwa für den unter drei Sekunden auf den ersten Hunderter hetzenden Turbo S nicht mehr gilt. Die Einbettung in ein sportliches, aber nicht puristisches Ambiente passt ebenfalls. Was fehlt, ist eigentlich nur ein ansprechender Motorsound – statt dem gibt’s im Sport-Plus-Modus eine künstliche Einspielung, deren Qualität Geschmackssache ist. Tadellos kalibriert wurde die Abstimmung aller dynamischen Talente: Lenkung, Fahrwerk, Bremsen und Ansprechverhalten sind hervorragend an die Einreihung ins sportlich-komfortable Fach angepasst. Der Taycan GTS verleitet zum hitzigen Gebrauch, weil er dafür keine Rache an Bandscheiben oder Plomben nimmt, dazu beherrschbar und auf hohem Niveau souverän bleibt. Wer es ausreizt, bekommt trotzdem eine Nachhilfestunde in Physik – selbst das bemerkenswerte Technik-Arsenal von Porsche ist gegen die gut 2,4 Tonnen Kampfgewicht in allzu flott genommenen Kurven irgendwann machtlos.

Zum Marktstart im Frühjahr reiht sich der GTS ab 134.888 Euro ebenfalls zwischen 4S und Turbo in die Taycan-Preisliste ein, um einen knappen Tausender mehr ist er auch als Kombi namens Sport Turismo erhältlich – äußerlich dem bisherigen Cross Turismo entsprechend, aber ohne Offroad-Designelemente.