Citroën C5 Aircross: Ganz komfortabel aufgefrischt

Von Stefan Pabeschitz

Nizza – Mit 245.000 verkauften C5 Aircross seit 2018 hat Citroën in Europa einen in dieser Klasse unerwarteten Erfolg eingefahren – um den zu verlängern, geht er nun aufgefrischt ins fünfte Baujahr. Nachgebessert wurde vor allem bei den Kerntugenden Komfort und Flexibilität. Dazu übernimmt er die bereits aus dem C4 und C5 X bekannten Advanced-Comfort-Sitze mit hochdichtem Schaumstoff-Kern und der Extra-Schicht für besonders weiches Sitzgefühl. Auch bei der Materialqualität gönnt Citroën seinem SUV-Flaggschiff eine Aufwertung, die hochwertigere Textur schafft insgesamt eine angenehmere, homogenere Atmosphäre. Die wuchtige Mittelkonsole wurde etwas entrümpelt, bei den Automatikvarianten ist der Wählhebel nun einem smarten Schiebetaster zur Bedienung gewichen. Ab der zweithöchsten Ausstattungsvariante „Feel“ ist bereits das Infotainment-System mit 10-Zoll-Touchscreen und Navigation dabei. Die neue Menüstruktur wurde ebenfalls bereits im C5 X vorgestellt – sie folgt allerdings einem Logik-Verständnis, das sich nicht jedermann selbstverständlich erschließt. Die Rückbank besteht nun aus drei Einzelsitzen, jeder davon gesondert längs verschiebbar, womit sich Fond und Heckabteil variabler gestalten lassen.

Äußerlich ist die aufgewertete Aircross-Generation am bulligeren, vertikaler ausgelegten Look zu erkennen. Verschwunden ist die bisherige Teilungslinie an der Front, das Design wirkt auch dank der neu gestalteten Schürze insgesamt energischer. Passend dazu sind die Scheinwerfer jetzt abgedunkelt und schauen mit waagrechter V-Signatur etwas dramatischer in die Welt. Am Heck finden sich stärker strukturierte Heckleuchten mit 3D-Effekt, sonst belässt das Facelift die leicht knubbelige und unprotzige Rückansicht aber wie gehabt.

Im Normal- und Eco-Programm will sich beim 130-PS-Benziner am Gaspedal kein wirkliches Leistungsempfinden einstellen, nur im Sportmodus entwickelt der 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo seinen Vortrieb etwas nachdrücklicher. Auch die vormals gar indirekte Lenkung legt dann an Präzision zu. Das Fahrwerk mit den bekannten Anschlag-Dämpfern bringt unverändert auch die gemeinste Fahrbahnoberfläche nicht an seine Komfortgrenzen – allerdings muss es auf eine elektronische Adaptierung an die Fahrmodi verzichten und harmoniert daher nur bedingt mit der Sport-Einstellung. Was dem C5 Aircross hingegen liegt, ist bequemes Cruisen und entspanntes Reisen, wofür sich aber der 130-PS-Diesel als insgesamt stimmigere Motorenwahl empfiehlt. Aus unerfindlichen Gründen kostet die Automatik-Option beim Benziner 2900 Euro extra, beim Diesel aber nur 2300 Euro. Gefühlt verlangt sie da wie dort weitere Abstriche beim Leistungsempfinden, passt aber trotzdem besser zum Komfortanspruch des C5 Aircross.

Aus dem Programm gestrichen wurden bedauerlicherweise die beiden stärkeren Varianten mit 180 Diesel- oder Benzin-PS. Als Spitzenmodell bleibt wie bisher der Plug-in-Hybrid mit 225 PS im Programm, der Aufpreis zum gleich ausgestatteten Benziner beträgt 6900 Euro. An einer Wallbox beträgt die Ladezeit etwa zwei Stunden, an einer 220-Volt-Steckdose fallen dafür mindestens sieben Stunden an. Der gewohnt starke Antritt dank des elektrischen Zusatzschubs wird durch die gut 350 Kilo Mehrgewicht von Akku und E-Motor ein wenig relativiert, vor allem in Kurven verlangen die Zusatzkilos ihr physikalisches Recht und treiben merkbar nach außen. Der Effekt fällt wegen Fahrzeuggröße und Radstand aber etwas geringer aus als bei den kleineren Plug-in-Konzerngeschwistern, wie etwa Peugeot 308 oder DS4.