Wachstumsrausch im Portweingebiet
Um ganze elf Zentimeter legt der neue CR-V gegenüber seinem Vorgänger zu – damit entert das technisch hochgezüchtete Sport Utility Vehicle von Honda ein neues Segment.
Vila Nova de Gaia – Die heurige Produktoffensive von Honda erreicht ihren Höhepunkt: Nach den beiden SUV-Neuheiten ZR-V und e:Ny1 starten die Japaner dieser Tage mit dem Handel der sechsten Generation des CR-V. Gegenüber dem Vorgänger hat sich viel getan, wenngleich von Wagemut wenig zu sehen ist. Denn ausgerechnet bei der Formensprache hat sich Honda zurückgehalten und auf Expressives – im Gegensatz zu manchen Rivalen – verzichtet. Der Kühlergrill mit dem mittigen H-Logo ist großzügig angelegt und geht eine symbiotische Verbindung mit den Frontscheinwerfern ein. Eine Chromspange hinterlässt einen hochwertigen Eindruck. Radhäuser und Seitenschweller sind markant, aber nicht übertrieben angelegt, die Dachlinie vermeidet hinten den allzu auffälligen Abschwung.
Mit dem dezenten optischen Auftritt einher geht ein überaus großzügiges Raumangebot – Honda setzt in erster Linie auf den Nutzwert. Der ergibt sich einerseits durch die längs um 19 Zentimeter verschiebbare Rückbank, andererseits durch das erfolgte Wachstum um elf Zentimeter. Mit einer Länge von 4,71 Metern passt der neue CR-V nicht mehr ins Kompakt-SUV-Segment, Midsize-SUV ist nun angesagt. Honda-affine Kundschaft braucht sich jedoch nicht zu sorgen, zumal der zuvor erwähnte ZR-V die vermeintlich entstandene Lücke bereits ausfüllt.
Die Füllmengen-Daten des CR-V sind indes beeindruckend. Der Kofferraum fasst 596 bzw. 635 Liter, abhängig von der Antriebsart. Brutto sind es 1651 bzw. 1728 Liter. Da haben also einige Gepäckstücke, größere Einkaufstaschen oder manch sperriges Gerät ihren Platz. Die Insassen kommen ohnehin nicht zu kurz, weder vorne noch hinten gibt es Grund zu klagen, was Bein-, Schulter- oder Kopffreiheit anbelangt.
Zu den Aggregaten: Schon der direkte Vorgänger hat auf die Stärken und Schwächen eines Turbodiesels verzichtet, stattdessen mussten Benziner bzw. Hybridbenziner ans Werk. Beim Nachfolger kommt erneut Hybridtechnik zum Einsatz, und zwar in zwei Varianten: ein selbstladender Vollhybrid und ein zusätzlich extern ladender Plug-in-Hybrid (PHEV). In Europa bietet Honda somit erstmals einen PHEV an – im CR-V verfügt dieses System über eine rein elektrische Reichweite von 81 Kilometern. Dafür bürgt ein 17,7-kWh-Lithium-Ionen-Akku, der wiederum einen Elektromotor bedient. Dieser ist mit einem Zweiliter-Vierzylinder-Benziner zusammengespannt, der nach dem verbrauchsarmen Atkinson-Prinzip arbeitet. Entscheidend ist vor allem die Leistung des E-Motors, der auf 184 PS und 335 Nm maximales Drehmoment kommt. Diese Leistungsdaten schlagen sich auch beim Vollhybrid nieder, dessen Akku aber wesentlich kleiner ist als jener des PHEV.
Eine erste Fahrprobe im Douro-Tal nahe Porto liefert folgende Beobachtungsdetails: Der CR-V ist mit einem ausgewogenen Fahrwerk bedacht, einer gewöhnungsbedürftigen, leichtgängigen Lenkung, einer stets wachsamen Sicherheitstechnik (Honda Sensing 360) und einem berechenbaren Beschleunigungsverhalten.
Beim Normverbrauch schlägt der PHEV mit 0,8 l/100 km (CO2-Ausstoß: 18 g/km) den HEV um Längen (5,9 l/100 km, CO2-Emissionen: 134 bis 151 g/km); beim Preis und bei der Variantenvielfalt behält der HEV die Oberhand. Dieser lässt sich auf Wunsch als 2WD oder als 4WD ausführen, der PHEV ist ausschließlich als Fronttriebler konzipiert. Den umfangreich ausgestatteten HEV (inklusive zahlreicher Fahrassistenzsysteme) gibt es ab 51.990 Euro (2WD), den Allradler ab 55.490 Euro. Plug-in-Hybridtechnik ist ab 60.990 Euro bestellbar.