Test

Leitstern für die Fahrdynamik

Technisch hochgerüstet zeigt die siebte Generation des 911 Carrera dem Mitbewerb ihre reizvolle Rückansicht, erst recht in der 400 PS starken S-Variante.

Von Markus Höscheler

Innsbruck –Er sieht besonders aus, er klingt eigen und er fährt sich außergewöhnlich. Die Beschreibung trifft auf sämtliche 911-Generationen zu, erst recht auf die aktuelle, die Porsche seit Jahresbeginn anbietet. Erwartungsgemäß haben die Techniker die Karosserieform im Großen und Ganzen gewahrt, es bleibt bei der flachen, langgezogenen Fronthaube, die 135 Liter Stauraum zwischen den angehobenen Kotflügeln verbirgt. Die deutlich geschwungene Dachform, die mit dem Heck verschmilzt, ist weiterhin ein 911-Spezifikum.

Den Hörnerven trägt sich Vertrautes an: der Sound des Motors. Das Aggregat sticht dank seiner Konstruktion, der Boxer-Bauweise, hervor, montiert oberhalb der angetriebenen Hinterachse. Da den Testwagen die Typenbezeichnung „S“ ziert, verfügt das Sechszylinder-Aggregat über 3,8 Liter Hubraum – die Basis muss mit 0,4 Litern weniger auskommen – und über eine Leistung von 400 PS (Basis: 350 PS). Benzindirekteinspritzung ist inzwischen Ehrensache, die Einlassnockenverstellung VarioCam ebenso. Die Trockensumpfschmierung besorgt die ausreichende Ölversorgung des Triebwerks selbst dann, wenn extreme Fliehkräfte auf den 911 Carrera wirken.

Damit sind wir schon beim außergewöhnlichen Fahrerlebnis, das jeder 911-Carrera-Kunde erwarten darf. Effizient (Testverbrauch: 9,9 l/100 km) setzt das Sportcoupé die Energie des Kraftwerks um. In Kombination mit dem rasant schaltenden Doppelkupplungsgetriebe (PDK mit sieben Gängen) stürmt das Temperamentbündel in 4,3 Sekunden von null auf 100 km/h, bei Bedarf erreicht der 911 Carrera S mehr als 300 km/h. So sehr sollte der Lenker die Tachonadel diesseits der österreichischen Bundesgrenze allerdings nicht nötigen. Dies ist zudem nicht erforderlich, um die Ausnahmetalente des 4,49 Meter langen Dynamikers zu erkunden. Seinen Befähigungsnachweis erbringt der 911 Carrera auf kurvenreichen Passstraßen, die die Alpen pflastern.

Hier stemmt sich der Hecktriebler mit Vehemenz gegen die Bestrebungen der Physik, den Porsche aus der Kurve zu drängen. Der niedrige Schwerpunkt, die geglückte Reifenwahl sowie das Porsche Torque Vectoring (PTV Plus) mit elektronischen Bremseingriffen und Hinterachs-Sperrdifferenzial maximieren die Verzahnung mit dem Asphalt. Wer noch mehr erwartet, muss Abstand nehmen von dem Heckantrieb – und auf die neuen Allradvarianten zurückgreifen.

Für den 911 Carrera S verlangt Porsche inklusive PDK 123.460 Euro. Die Wahl eines Siebengang-Handschalters macht das Sportcoupé 1240 Euro günstiger. Eine weitere Ersparnis von 17.480 Euro ist möglich, wenn der Käufer den Basis-911 wählt. Keine Sorge: Auch dieser sieht besonders aus, klingt eigen und fährt sich außergewöhnlich.

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