„Ein Leichtathlet, kein Bodybuilder“

Der Audi TT der dritten Generation hat wieder gute Chancen, eine markenübergreifende Vorreiterrolle zu spielen bei den Themen Design, Fahrdynamik und Bedienkonzept im Inneren.

Im Herbst rollt die dritte TT-Generation auf den Markt: Für das dynamische Außendesign übernimmt Jürgen Löffler die Verantwortung, für das Bedienkonzept Werner Hamberger.Fotos: Hersteller, Höscheler (2)

Von Markus Höscheler

Ingolstadt –Als er 1998 auf den Markt kam, hat er Audi einen ähnlichen Imageschub verpasst wie der Quattro-Allradantrieb fast zwei Jahrzehnt­e zuvor. Es war auch, aber nicht so sehr die Technik des TT Coupés, sondern vielmehr die klare Formensprache, die der Sportwagen zelebrierte. Mit seiner Seitenansicht ist er unverkennbar wie der VW Käfer oder der Porsche 911. Das bleibt sich gleich mit der dritten Generation, die Audi auf dem Genfer Autosalon vergangene Woche der Weltöffentlichkeit vorstellte und die im Herbst zu den Händlern und glücklichen Kunden rollt.

Bevor es so weit ist, stehen die Ingolstädter in der Pflicht, das Thema TT am Köcheln zu halten. Die Aufgabe von Aud­i ist relativ leicht, zumal die Fahrzeughistorie einiges hergibt – und das neue Auto ebens­o, was Design, Leistung und Bedienkonzept anbelangt. Für geschichtlich Interessierte haben wir zwei Sätze parat: Die erste Generation, deren Studie in Frankfurt auf der IAA im Jahre 1995 die Besucher zu begeistern wusste, rollte 1998 auf den Markt, 2006 gefolgt von der zweiten Generation. Von beiden verkaufte Audi global eine halbe Million Stück.

Somit wird klar, dass die VW-Tochter von dem einträglichen Erfolgsprodukt nicht die Finger lassen wollte. Designer wie Jürgen Löffler (Exterieur) oder Christian Becker (Interieur) durften sich mit dem Nachfolger beschäftigen. „Wir wollten keinen Bodybuilder, sondern einen Leichtathleten“, erklärt Löffler das Erscheinungsbild der dritten TT-Baureihe. „Wir orientierten uns an Usain Bolt.“ Nicht nur das: Löffler und sein Kollegenkreis sahen sich den Ur-TT genau an – und zitierten ihn fleißig. „Das Dach ist wieder additiv, also aufgesetzt“, erzählt Löffler. Das lässt sich gut beobachten an den C-Säulen, die an den Schultern aufliegen. Es bleibt beim auffällig und hochwertig gemachten Tankdeckel. „Der hat schon etwas Manufakturhaftes“, sagt Löffler, den Blick lenkend auf den oberhalb des rechten Radhauses ruhenden Metalldeckel. Weitere ins Auge fallende Merkmale sind die angesetzten Radhäuser, der dreidimensional wirkende Single-Frame-Kühlergrill, die fortgeführten Linien in verschiedenen Materialien.

Die Audi-typische Tornado-­Linie findet sich in den Leuchtkörpern wieder, Sicken der Motorhaube werden nach unten hin verlängert, sind als­o im Kühlergrill sichtbar. Für die Serienproduktion wird die nahtlose Fortführung eine Herausforderung, gleichwohl ein­e machbare, da Audi in der Vergangenheit hohen Wert auf Verarbeitungsgüte setzte.

Diese ist erneut im Inneren anzutreffen. Mutig erscheint die Entscheidung, auf ein Mittel­konsolen-Display zu verzichten, stattdessen alles auf eine innovative Karte zu setzen: Was Audi als Virtual Cockpit bezeichnet, ist eine 12,3 Zoll große Digitalanzeige, die sich hinter dem Lenkrad befindet. Sie offeriert dem Fahrer alle wichtigen Informationen über das Fahrzeug, die Fahrsituation, die Navigation, Telefon und Multi­media. „Unsere Vision war es, die Bedienung schneller, fokussierter, direkter, einfacher, individueller und intelligenter zu machen“, fasst Werner Hamberger zusammen. Er ist für die Entwicklung des Bedienkonzepts verantwortlich und schwärmt für das Virtual Concept. „Die Designer haben uns inspiriert und getrieben – sie wollten das Mittendisplay weghaben.“ Hamberger und seinen Mitarbeitern gelang dies mit einer Verbesserung des MMI-Dreh-Drückstellers zwischen den beiden Vordersitzen und der Optimierung des Multifunktionslenkrades. Rasch ist man eingeführt in das Bediensystem, das die TT in Ingolstadt am Donnerstag ausprobieren konnte. Das Display ist hochauflösend (1440 mal 540 Pixel), zwei Nvidia-Tegra-3-Quadcore-Prozessoren leisten rasche und zuverlässige Arbeit. Auch eine Spracheingab­e ist möglich, zudem gibt es eine Gestenfunktion auf dem MMI-Rad. „Wir haben mehrere Hundert Probanden mit dem neuen Bedienkonzept konfrontiert“, erzählt Hamberger. Der Grundtenor sei gewesen: „Das ist viel besser als die bisherigen Lösungen.“

Besser als die schon guten, bisher im TT eingebauten Motoren sind die, die den neuen TT antreiben. Zumindest sind davon Ingenieure wie Markus Siewert überzeugt. Als Beleg führt er den 184 PS starken Zweiliter-Turbodiesel an, der den TT in 7,2 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigt und lediglich 4,2 Liter Treibstoff je 100 Kilometer benötigt. Den CO2-Ausstoß beziffert Audi mit 110 Gramm je Kilometer.

Es geht noch zügiger: Der 230 PS starke Zweiliter-Turbobenziner benötigt nur 5,3 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h, der TTS mit 310 PS schafft das in 4,7 Sekunden. Der hat im Gegensatz zu den beiden anderen Aggregaten einen verbesserten Allradantrieb (Quattro, mit Haldex-5-Technik) an Bord. Ein weiteres Plus ist das Minus beim Fahrzeuggewicht: Erneut ist es den Entwicklern gelungen, 50 kg einzusparen. Sparen können nun die TT-Fans, im September ist der Marktstart.


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