Halbiert, gedrittelt, geviertelt

Von Markus Höscheler

Gaschurn, Galtür –Fürs Radikale steht VW auf den ersten Blick nicht. Die Konzern-Kernmarke feiert ihre Erfolge in erster Linie mit zurückhaltendem Design, berechenbarem Fahrkomfort und konventionellen Antrieben. Wer genauer hinsieht, weiß, dass der Aufsichtsratsvorsitzende Ferdinand Piëch und Vorstandschef Martin Winterkorn aber Ungewöhnliches forcieren. So lässt sich erklären, dass der XL1 serienreif auf unseren Straßen fährt.

Von der Karosserie her betrachtet sind die Beobachter eher zur Annahme geneigt, der Wagen stünde für Dreharbeiten an einem Science-Fiction-Film parat. Weit gefehlt, das Ding fährt in der Realität, vor wenigen Tagen auch im Bereich der Silvretta-Hochalpenstraße. Dort hatte die TT die Gelegenheit, den kleinen Hybriden von Gaschurn aus über den Pass zu quälen und ihn entlang verschiedener Stauseen Passanten vorzuführen. Denen fielen die relativ geringe Breite (1665 mm), die flache Schnauze mit dem fehlenden Kühlergrill und die abgedeckten Hinterräder auf. Das gewählte Design ist vorrangig der Aerodynamik geschuldet – der Luftwiderstandsbeiwert beträgt 0,189, wie Holger Bock erklärt. Er war an der Entwicklung des XL1 maßgeblich beteiligt und macht klar, dass nichts an dem Fahrzeug zufällig ist. Auch wenn etwa die Wahl der Flügeltüren auf einen Showeffekt hindeutet – Bock verweist auf die niedrige Fahrzeughöhe (1153 mm) und auf die Einschnitte im Dach – Fahrer und Beifahrer können dadurch bequemer ein- und aussteigen. Dass die offenen Türen nebenbei einen Blickfang darstellen, ist für Bock ein willkommener Nebeneffekt.

Um ein ungemütliches Nebeneinander im Fahrzeuginneren zu vermeiden, haben sich die Konstrukteure entschieden, den Beifahrersitz ein paar Zentimeter nach hinten zu rücken. Das Resultat: Die beiden Insassen reiben sich nicht aneinander, sitzen komfortabel und können sich ganz normal unterhalten. Die Sitzschalen sind im Übrigen recht dünn, aber nahezu maßgeschneidert ausgefallen, das trägt zur Gewichtsersparnis bei: Der knapp 3,9 m lange Wagen bringt 795 kg auf die Waage, ein Golf wiegt ein Drittel mehr.

Gleich halbiert hat Volkswagen den herkömmlichen Vierzylinder-Turbodiesel – lediglich zwei Zylinder davon haben hinter den beiden Sitzen Platz gefunden, um 48 PS zu generieren. Ihm zur Seite stehen ein Elektromotor mit 27 PS und ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Die Systemleistung beläuft sich auf 75 Pferdestärken, das Nenndrehmoment von 140 Newtonmetern liegt vom Stand weg an und sorgt für spürbaren Vortrieb – wenngleich er keinesfalls eine Sportwagen-gerechte Beschleunigung vortäuscht. Mit dieser Fahrzeugart misst sich der XL1 aber hinsichtlich der niedrigen Sitzposition und der direkten, sehr mitteilsamen und schwergängigen Lenkung. „Auf eine Servounterstützung haben wir verzichtet“, bestätigt Bock. Auch diese Entscheidung spart Gewicht.

Somit lässt sich der XL1 mit Heckantrieb zügig die Silvretta-Hochalpenstraße auf der Vorarlberger Seite hochjagen, willig nimmt er das Kehrenangebot an. Im Sportmodus sind Gaspedal und Doppelkupplung geschärft ausgelegt, der Ölmotor mehr gefordert als der E-Antrieb. Der kommt eher in der Ebene zum Einsatz, rein elektrisch lässt sich der XL1 bis zu 50 Kilometer weit fahren, ehe der 5,5 Kilowattstunden fassende Lithium-Ionen-Akku zur Neige geht. Moderat gefahren kann man dem Fabelwert von 0,9 l Treibstoffverbrauch je 100 Kilometer recht nahe kommen. Andere Hybride brauchen das Vierfache. Etwas mehr die 160 km/h Höchstgeschwindigkeit auslotend, ist mit dem XL1 immerhin eine Reichweite von 400 bis 500 km zuzutrauen. Bei zügiger Fahrt überrascht im Übrigen die komfortable Auslegung des E-Kleinwagens, der mit Polycarbonatscheiben und CFK-Monocoque das Thema Leichtbau ausreizt.

Auch wenn der XL1 mit einem Preis von 111.000 Euro (Deutschland, Österreich-Preis folgt) und einer Limitierung auf 250 Stück kein Volumenmodell darstellt – seine technischen Pionierleistungen dürften in andere Serien einfließen.