Printausgabe der Tiroler Tageszeitung vom Sa, 01.12.2018


Motor News

Ein E-Auto, das auch mit Benzin fährt

Damit lässt sich das neue Hybrid-System, das Honda sich für den CR-V ausgedacht hat, am besten beschreiben. So fährt sich diese Technik in der Praxis.

© HerstellerDer Honda CR-V Hybrid geht technisch neue Wege, setzt sie aber betont komfortabel um.



Von Stefan Pabeschitz

Sevilla – Die erst im Oktober präsentierte, nunmehr fünfte Baureihe des weltweiten Bestsellers Honda CR-V legt nach dem Marktstart mit dem 1,5-Liter-Turbobenziner nun mit einer Hybridversion nach. i-MMD, kurz für „Intelligent Multi Mode Drive“, nennt Honda seine Interpretation dieses Themas. Die Marke wird auch hier ihrem traditionell hochgradigen Ingenieursanspruch gerecht: Während bei den bisher gängigen Hybriden ein Verbrennungsmotor für den Basisvortrieb sorgt und dafür batterieelektrische Unterstützung bekommt, haben die Japaner den Spieß umgedreht.

Der CR-V Hybrid fährt primär elektrisch, kuppelt aber bei Bedarf – normalerweise nur bei starker und länger andauernder Beschleunigung oder höherem Tempo – den Verbrennungsmotor mit ein. Ansonsten treibt der nur einen Generator an, der den Strom für den Elektromotor produziert und Überschüsse in die Speicherbatterie speist. Aus ihr bezieht der E-Antrieb ebenfalls Energie, entweder ausschließlich – dann ist der CR-V im emissionsfreien Modus unterwegs – oder gemeinsam mit der Direktversorgung aus dem motorbetriebenen Generator, somit im Hybrid-Modus. Als maximale Kraftausbeute stehen 184 PS und 175 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung.

Ähnliche Systeme sind bereits unter dem Begriff „Range Extender“ bekannt, etwa aus dem Opel Ampera der ersten Generation oder dem BMW i3. Dort wurde der Benzinmotor aber jeweils ausschließlich als Generatorantrieb verwendet und damit ein Teil seines Wirkungspotenzials verschenkt. Honda hat das System nun sozusagen zu Ende gedacht und holt das Maximum aus allen Kombinationen heraus. Der zusätzliche Clou daran: Ein (ge-)wichtiges Bauteil entfällt – das Schaltgetriebe. Weil das 2-Liter-Aggregat nicht als primäre Kraftquelle für den Antrieb dient, wird es je nach Drehmoment-Anforderung direkt ein- und wieder ausgekuppelt. Somit konnte die Wahl für die Betriebsart auch auf den sparsamen, aber wenig agilen Atkinson-Zyklus fallen.

In der Praxis ist es das größte Kompliment für den CR-V, dass der Fahrer von diesem Hightech-Aufwand extrem wenig mitbekommt. Mit dem Drücken des Startknopfs passiert nichts, außer dass die Bildschirme ihre Begrüßungs-Show zeigen – zum Losfahren bleibt der Honda stumm im E-Modus. Vorwärts, Rückwärts und Parken werden auf Tastendruck aktiviert und sind wie von jeder Automatik gewohnt mit D, R und P beschriftet. Der später anspringende Benziner ist aufwändig gedämmt, macht sich im Stadtverkehr also kaum mit Betriebsgeräuschen wichtig. Der CR-V gleitet komfortabel und leise dahin – auch beim Fahrwerkskomfort haben die Honda-Techniker ganze Arbeit geleistet und ein echtes Premium-Stück abgeliefert.

Gelungen ist außerdem das völlig nahtlose und unmerkliche Zusammenspiel der einzelnen Systeme. Welches auch immer gerade aktiv ist, lässt sich tatsächlich nur anhand der grafischen Darstellung im zentralen Display feststellen. Erst bei höherem Tempo wird der Verbrennungsmotor akustisch auffällig – Autobahnbolzen auf der Langstrecke ist aber ohnehin nicht die passende Disziplin für diese Technik. Im gemischten Normalbetrieb blieb der Verbrauch sowohl für die vorderrad- als auch die allradgetriebene Version, ohne sich besonders bemüht zu haben, unter sechs Litern und damit erfreulich nahe am Katalog-Versprechen von 5,3 bis 5,7 Litern auf 100 Kilometer.

Der Verkaufsstart in Österreich erfolgt am 26. Jänner, zum ersten Mal zu sehen wird der CR-V Hybrid bereits kurz davor auf der Vienna Autoshow sein. Die Preisliste beginnt mit 34.990 Euro für die Variante mit Vorderrad­antrieb, die Allradversion wird ab 41.490 Euro angeboten.




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