Printausgabe der Tiroler Tageszeitung vom Sa, 12.07.2014


Nutzfahrzeuge

Der Fahrer behält die volle Kontrolle

Die Zukunft des autonomen Fahrens demonstrierte Daimler mit einem elektronisch dirigierten Lkw. Ab 2025 soll das (Autobahn-)Realität sein.

© Der Versuchsträger weist sich durch Erlkönig-typische Verkleidungselemente aus.



Von Beatrix Keckeis-Hiller

Mailand – Ein Lkw-Fahrer, der mit seinem Truck auf der Autobahn unterwegs ist und die Hände nicht nur nicht auf dem Lenkrad hat, sondern die Arme verschränkt hält oder gar auf dem Tablet-Computer herumfingert und dabei naturgemä­ß gar nicht auf die Fahrbahn schaut – das gehört wohl zu den Horror-Szenarien, die man sich nicht einmal ausmalen will. Doch es soll die Zukunft sein, wenn es nach dem Daimler-Konzern geht. Eine gar nicht so ferne, eine, in der vollautonom fahrende, elektronisch gesteuert­e Lkw auf europäischen Autobahnen und auch im übergeordneten Straßennetz unterwegs sein sollen.

Als Zeithorizont wird das Jahr 2025 genannt.

Wie das funktionieren kann und soll, demonstrierte Daimler im Rahmen einer Liveshow auf einem Teilstück der künftigen A14 nahe Magdeburg, Deutschland, anhand eines Lkw-Prototyps auf Basis des aktuellen Actros (449 PS, 2200 Nm, automatisiertem Schaltgetriebe mit zwölf Gängen).

Ein Truck im Tarn-Dekor fährt auf die Autobahn auf, fädelt sich in den – gestellten – Verkehr ein, unter Einhaltung des vorgeschriebenen Sicherheitsabstands. Er beschleunigt, bremst, weicht einem liegen gebliebenen Fahrzeug aus, bildet den Anfang einer Rettungsgasse, überholt, schwenkt wieder auf die linke Fahrspur zurück. So weit, so unspektakulär. Und alltäglich. Bemerkenswert ist aber, dass der Fahrer, sobald auf der Autobahn angelangt, die Hände vom Volant nimmt, seinen Sitz nach links schwenkt und gewissermaßen in die Landschaft schaut. Grad zum Überholen eines signifikant langsameren Fahrzeugs greift er ins Geschehen ein, lenkt aus und ein, widmet sich aber danach seinem Tablet-Computer oder blättert im Notizbuch.

Das Geheimnis, das dahinter­steckt, ist der so genannte „Highway Pilot“, ein elektronisches System, das Informationen von Assistenz- und Navigationssystemen, Radarsensoren und Kameras via Multisensorfunktion verknüpft und bündelt. Das auf Basis von – unter anderem – kompletter elektronischer Vernetzung, mit anderen Fahrzeugen (V2V, Vehicle to Vehicle) sowie vorhandener Infrastruktur (V2I, Vehicle to Infrastructure). Damit erkennt der elektronische Hilfspilot nicht nur Tempolimits, Straßenverläufe, Verkehrsströme, andere Fahrzeuge, Brücken, Baustellen und so weiter, sondern auch Hindernisse. Voraussetzung dafür ist mittels WLAN-Technologie genütztes Internet.

„Gelernt“ hat das die Nutzfahrzeug- von der Pkw-Abteilung. Siehe die neue S-Klasse, ausgerüstet mit „Intelligent Drive“-System. Mittels dessen wurde die Funktionstüchtigkeit vollautonomer Fahrsysteme schon anschaulich und erfolgreich vorgeführt: im Rahmen der Bertha Benz-Fahrt – von Mercedes „autonome Langstreckenfahrt im Überland- und Stadtverkehr“ genannt – von Mannheim nach Pforzheim im August 2013.

Die technischen Voraussetzungen für automatisierte­s Fahren sind also gegeben. Erklärter Hintergrund dafür sind erhöhte Verkehrssicherheit, effizienterer Umgang mit Treibstoffen und Zeit sowie – was besonders großgeschriebe­n wird – Unterstützung und Entlastung von (Lkw-)Fahrern.

Geklärt werden müsse­n jetzt die gesetzlichen Rahmen­bedingungen. Denen zugrund­e liegt die „Wiener Straßenverkehrskonvention“ von 1968, die von fast allen europäischen Staaten unterzeichnet ist. Diese schließt an sich – weil damals noch nicht einmal eine (offizielle) Visio­n – autonomes Fahren aus. Doch kürzlich ist eine dahingehend­e Ergänzung durch die UNO erfolgt, und künftig sollen autonomisierende System­e zulässig sein – sofern sie jederzeit vom Fahrer abgeschaltet beziehungsweise übersteuert werden können.




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