Printausgabe der Tiroler Tageszeitung vom Sa, 19.01.2019


Test

Hyundai i30: Rotzlöffel mit Ränzlein

Nach dem fünftürigen i30 hat Hyundai auch der Fastback-Version N-Power unters – leicht verlängerte – Kleid gepackt. Mit 250 oder mit 275 PS.

Auch mit dem Heck-Ränzlein benimmt sich der Hyundai i30 N je nach Fahrmodus ordentlich rotzig, aber nicht trotzig, dabei dreckig röhrend.

© WerkAuch mit dem Heck-Ränzlein benimmt sich der Hyundai i30 N je nach Fahrmodus ordentlich rotzig, aber nicht trotzig, dabei dreckig röhrend.



Von Beatrix Keckeis-Hiller

Las Palmas – Diametral verändert haben sich Hyundais seit den 1970er-, 80er-Jahren. Zwischen den Ponys, Lantras, Elantras, Sonatas, Accentas und den aktuellen Modellen liegen Welten in puncto Design und Technik. Das gilt für alle Modellreihen. Für die Kompakten, Mittelklassler, SUVs, konventionell oder elektrifiziert, steht längst außer Frage, dass sie – klapperfrei – mit allen Etablierten mithalten können.

Doch fehlte den Südkoreanern noch der Ausdruck ihrer dunklen Seite, nach eigenen Aussagen, der Seele. Um die zu finden, griff man auf eine bewährte Methode der Emotionalisierung zurück: auf den Motorsport. Mit Erfolg. Siehe WRC, siehe R5, siehe TCR. Das wiederum wirkt sich auf die Serie aus, in von den Sportlern abgeleiteten Modellen. Konkret in einer Pkw-Klasse, die selbst hochkompetitiv ist: im C-Segment.

Demnach war und ist der i30 der erste Sport-Kandidat. Er ist Ende 2017 in der N-Variante gestartet, vielmehr in den N-Varianten: Aus einem Zweiliter-Vierzylinder-Turbobenziner werden 250 oder, in der Performance-Konfiguration, 275 PS geholt. Verbrämt ist das mit allem sportlichen Drum und Dran, von Tieferlegung über Fahrwerkstraffung mechanischer sowie elektronischer Natur, samt markanten, doch nicht übertriebenen Optik-Details (an einen ausladenden Heckflügel denkt man nicht). Das Antriebsaggregat des Fronttrieblers ist mit einem manuellen Sechsganggetriebe zusammengespannt, auch gibt es eine „echte“ Handbremse – mit griffigem Hebel – und nicht zu viel an elektronischer Zähmung. Das Stabilitätsprogramm kann man wegschalten.

Damit hat sich schon der fünftürige i30 als markiger und spaßfördernder Rotzlöffel erwiesen. Hyundai geht jetzt noch einen Schritt weiter respektive man erweitert das kompakte Power-Offert um den Fastback. Wie beim Fließheck-Kandidaten wird der Anspruch, von A bis Z perfekt zu sein, nicht erhoben. Auch er darf Ecken und Kanten zeigen, gelegentlich ungebärdig sein. Aber nicht ungehorsam, was Antritts-Spontaneität, Traktionssicherheit und Spurstabilität betrifft – schon gar nicht in der Performance-Variante. Was spürbar verfeinert wurde, ist das Fahrwerkssetting, er ist an der Vorderachse ein wenig softer als der Fünftürer, ohne weich geworden zu sein. Die Spreizung zwischen den vier fixierten Fahr-Modi ist erweitert, der Unterschied zwischen den Abstufungen markanter, das Individual-Menü (das fünfte) kann feiner justiert werden – auch, wenn man will, familienfreundlicher.

Das ist nicht das Einzige, was das gegenüber dem Fünftürer aerodynamisch optimierte Fünftür-Coupé in dieser Hinsicht zu bieten hat: Es offeriert bei gleich gebliebenem Basis-Layout mit 2,650 Metern Radstand erweiterten Innenraum für Passagiere und Gepäck, dank Verlängerung der Karosserie um zwölf Zentimeter. Der Laderaum-Zuwachs entspricht einem gar nicht so kleinen Ränzlein, das Basis-Volumen legt um 55 Liter zu (auf 436 Liter). Die um 34 Millimeter reduzierte Höhe fällt von innen betrachtet kaum auf, ebenso wie der Gewichtszuwachs um ganze zwölf Kilo. Auch mit ab 1400/1429 Kilo (250/275 PS) fräst er gierig um jegliche Ecken, frisst sich förmlich auf dem Asphalt fest. Die 250 km/h Topspeed glauben wir, auf den Autobahnen Gran Canarias sind 120 km/h das höchste der Tempogefühle, auf winkeligen Bergstraßen ist das Nebensache, und auf der Rennstrecke von Maspalomas sind die Geraden nicht lang genug für den Speed-Anschlag. In jedem Fall überzeugt das hochpräzise Einlenkverhalten und das extr­a zu erwähnende Wirk- und Standvermögen der Bremsanlage.

Preis: ab 37.490 Euro für die Standard-Variante (250 PS), ab 41.490 Euro für die Performance-Version (275 PS). Verfügbar knapp nach Frühlingsbeginn.




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