Letztes Update am Do, 02.02.2017 10:00

TT / Tiroler Tageszeitung Onlineausgabe


Exklusiv

Zulaufstrecken für Brennerbasistunnel stecken fest

Planmäßig schreiten derzeit nur die Bauarbeiten für den 55 Kilometer langen Brennerbasistunnel voran. Der Zulauf in Bayern und Südtirol, aber auch die Verlagerung stocken.

Planmäßig wird derzeit nur der Brennertunnel gebaut – 55 Prozent der Baulose sind bereits vergeben, 80 Prozent ausgeschrieben. Aber das Milliardenloch droht zum eisenbahntechnischen Nadelöhr zu werden.

© Julia HammerlePlanmäßig wird derzeit nur der Brennertunnel gebaut – 55 Prozent der Baulose sind bereits vergeben, 80 Prozent ausgeschrieben. Aber das Milliardenloch droht zum eisenbahntechnischen Nadelöhr zu werden.



Von Peter Nindler

Innsbruck – 2026 soll der längste Eisenbahntunnel in Betrieb gehen. Zusammen mit den Erkundungsstollen wurden seit Baubeginn 60 der rund 230 Tunnelkilometer ausgebrochen, zehn Kilometer entfallen dabei auf den Haupttunnel. 64 Kilometer Tunnel werden dann Innsbruck mit Franzensfeste verbinden, 55 davon entfallen auf den Brennerbassitunnel. Für die heimische Politik ist er das Herzstück für die angepeilte Verlagerung des Transitverkehrs von der Inntal- und Brennerautobahn auf die neue Bahnachse zwischen Tirol und Südtirol. Schließlich fuhren allein 2016 rund 2,1 Millionen Lkw über den Brennerpass.

Verzögerungen in Bayern gewiss

Doch bei den notwendigen Begleitmaßnahmen hakt es massiv. Das überarbeitete Aktionsprogramm zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene mit Terminals und Mautmodellen verzögert sich (siehe Factbox unten). Zum anderen fehlt dem 10 Milliarden Euro teuren Herzstück nach wie vor die Aorta im Süden und im Norden. Es hapert bei den neuen Zulaufstrecken, ohne sie wird der Tunnel selbst zum eisenbahntechnischen Nadelöhr. Und möglicherweise zum Milliardengrab. Ein Rohbericht des Rechnungshofs (RH) vom Oktober wird von der Realität leider bestätigt.

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Vor allem die Ausbaupläne in Bayern sind wieder ins Stocken geraten. Während in Tirol die Trassenfindung für die Weiterführung der Unterinntalbahn von Kundl bis Kufstein bereits abgeschlossen ist, gibt es zwischen der Staatsgrenze und Rosenheim massive Probleme. Wie der Chef der Brennerbasistunnelgesellschaft, Konrad Bergmeister, bestätigt, wurde das Planungsverfahren für den Bahnausbau zwischen Kufstein und Rosenheim gestoppt. „Es gibt Differenzen über die Trassenführung.“ Die Kosten für die Zulaufstrecke werden übrigens mit 2,6 Milliarden Euro beziffert.

Anfang März möchte Deutschlands Verkehrsminister Alexander Dobrindt deshalb zwischen den oberbayerischen Bürgermeistern ermitteln, Verzögerungen sind trotzdem gewiss. „Schließlich wird heuer in Deutschland gewählt“, betont Bergmeister. Damit verschiebt sich der Zeitplan weiter nach hinten. Zuletzt wurde als Fertigstellungstermin 2032 genannt, aber auch dieser wackelt jetzt.

Regierungsturbulenzen: Kein Grünes Licht in Südtirol

In Italien hat die Regierungsumbildung Ende des Vorjahres den südlichen Zulauf zwischen Waidbruck und Franzensfeste ebenfalls gebremst. Bergmeister: „Rom hat die Finanzierung von 1,6 Mrd. Euro bereits beschlossen, doch der Beschluss zur Umweltverträglichkeit für die 21 Kilometer lange Strecke liegt noch auf Eis.“

Mautpolitik verhindert die Verlagerung auf die Schiene

Innsbruck – Nicht nur bei den Zulaufstrecken zum Brennertunnel gibt es Handlungsbedarf, sondern auch bei den verkehrspolitischen Begleitmaßnahmen für die Verlagerung des Schwerverkehrs: Das 2009 ambitioniert gestartete Aktionsprogramm der Brenner-Korridor-Plattform wurde 2016 aktualisiert und ergänzt. Doch was fehlt, sind die verbindlichen Unterschriften der Verkehrsminister aus Österreich, Deutschland und Italien. Terminliche Gründe werden dafür genannt. Doch weitergegangen ist bisher politisch ohnehin nicht viel.

Insgesamt geht es darum, die Transportwirtschaft zum Umladen auf die Schiene zu bewegen. Dafür benötigt es Terminals. „In Bayern ist aber noch keine Entscheidung über einen Bahnterminal wie in Wörgl gefallen“, erklärt BBT-Chef Konrad Bergmeister. Ein anderer, zentraler Eckpfeiler sind Mautmodelle, um den Straßentransit zu verteuern und die Schiene wettbewerbsfähiger zu machen. Doch hier muss die Bahn laufend Rückschläge hinnehmen: Die Mauttarife für Lkw am Brenner wurden um bis zu 17 Prozent gesenkt, gleichzeitig wollen die italienischen Staatsbahnen ab 1. Jänner 2018 die Benützungsgebühren für Personenzüge um 66 Prozent von 2,70 Euro pro Kilometer auf 4,50 Euro anheben. Beim Güterverkehr ist eine Preissteigerung bei der Schienenmaut von einem Euro pro Kilometer geplant (+46 Prozent). Statt 2,15 Euro wären 3,15 Euro zu bezahlen. Die ÖBB haben geklagt, das Verfahren läuft. Für Bergmeister ist die Erhöhung der Schienenmaut so nicht nachvollziehbar. „Das macht nur im Gleichklang mit einer Erhöhung der Straßenmaut Sinn.“

Bei der notwendigen Verlagerung hakte der Rechnungshof in seinem Rohbericht zum Brennerbasistunnel ebenfalls ein. Bund und Land Tirol sollten weiterhin national wie international auf die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene hinwirken, damit es zu „einer Umkehrung des Verhältnisses der Güterverkehrsanteile von Straße zu Schiene am Brenner-Korridor“ kommt. Der Anteil des Güterverkehrs am Brenner beträgt derzeit lediglich 29 Prozent. Und von weiteren Senkungen der Mautaufschläge für Lkw rät der Rechnungshof dringend ab. (pn, aheu)

Der Rechnungshof hat im Vorjahr das Zulauf-Dilemma bereits eingehend aufgezeigt und seine Empfehlungen in einem Rohbericht zusammengefasst: So müsste das Verkehrsministerium alles unternehmen, dass bilaterale, völkerrechtlich verbindliche Vereinbarungen zwischen Deutschland, Italien und Österreich abgeschlossen werden. „Diese sollen die Finanzierung und die Inbetriebnahme der Projekte der nördlichen und südlichen Zulaufstrecke möglichst zeitgleich mit dem Brennerbasistunnel – gegebenenfalls durch Sanktionen auf internationaler Ebene – sicherstellen“, hieß es damals. Zur Unterstützung wird gleichsam zur Einbeziehung der Europäischen Kommission geraten.

Was bleibt, ist letztlich das Prinzip Hoffnung. Zufrieden ist BBT-Chef Konrad Bergmeister allerdings mit dem Fortschritt beim Basistunnel selbst. „Wir liegen im Zeit- und Kostenplan.“ 55 Prozent der Baulose sind bereits vergeben, 80 Prozent ausgeschrieben. Die Ausschreibungsfrist für „Pfons – Brenner“ (1,3 Milliarden Euro), dem größten Bauabschnitt mit 35 Kilometern, endet am 18. April.