Berlin (APA/Reuters) - Die europäische Industrie lotet mit der EU-Kommission an diesem Mittwoch Möglichkeiten einer Fertigung von Batteriezellen in Europa aus, um den dominierenden Herstellern aus Asien etwas entgegenzusetzen. Von Politikern und Gewerkschaftern wird das schon länger aus Sorge vor zu großer Abhängigkeit von Lieferanten aus Korea, Japan oder China gefordert.

Die deutschen Autobauer sind bisher aber skeptisch, da der Bau von Zellfabriken Milliarden verschlingen würde und an kostengünstigeren Zellen für Akkus mit längerer Reichweite noch geforscht wird. Es folgt ein Überblick, wie die Autobauer das Thema derzeit angehen:

VOLKSWAGEN: VW tastet sich an die Fertigung von Batteriezellen heran. Im Motorenwerk Salzgitter werden derzeit die Vorbereitungen getroffen, damit die Produktion von Batteriezellen und Modulen im kommenden Jahr erprobt werden kann - zunächst in kleinen Stückzahlen unter Laborbedingungen, später dann auf einer Pilotanlage. Damit wollen die Niedersachsen Erfahrungen sammeln, um später zu entscheiden, ob sie in die Fertigung großer Stückzahlen einsteigen. VW-Markenchef Herbert Diess sprach sich unlängst für eine europäische Batterieallianz aus.

Bis 2025 sollen 25 bis 30 Prozent der Autos solche mit Elektroantrieb sein. Gemessen am heutigen Konzernabsatz von rund zehn Millionen Fahrzeugen wären das zwei bis drei Millionen Batterien, die Volkswagen dann konzernweit benötigt. Für eine solch große Zahl wären Experten zufolge mehrere Batteriefabriken nötig. Ob Volkswagen das alleine stemmen will oder sich mit anderen Unternehmen zusammenschließt, ist offen. Bisher bezieht Volkswagen seine Batterien, etwa für den E-Golf, vom koreanischen Hersteller Samsung SDI.

AUDI: Die VW-Tochter kauft die Batteriezellen für das Elektroauto e-tron, das 2018 auf den Markt kommen soll, bei Samsung SDI und LG Chem. Die Südkoreaner haben extra Fabriken in Ungarn und Polen gebaut, um die Lieferzeiten kurz zu halten. Die Batteriezellen für das erste Elektroauto mit vier Ringen werden nach Audis Wünschen gefertigt, allerdings setzen die beiden Zulieferer auf unterschiedliche Technologien. Für den Autobauer hat dies den Vorteil, flexibel zu bleiben, egal wohin der Trend geht. Die Frage einer eigenen Zellfertigung stellt sich für die Ingolstädter nicht; dafür ist der Mutterkonzern VW zuständig.

BMW: Der Oberklasse-Autobauer bezieht Batteriezellen beim koreanischen Konzern Samsung, kann sich aber auch andere Lieferanten vorstellen. BMW entscheidet nach eigenen Angaben von Modellgeneration zu Modellgeneration und ist mit allen großen Herstellern im Gespräch. Insidern zufolge reden die Münchner etwa mit Sanyo und Panasonic. Eine eigene Batteriezellenfertigung hält sich der Hersteller zwar als strategische Option offen, geht aber nicht davon aus, sie in den nächsten Jahren in die Tat umzusetzen. Als Gründe werden Überkapazitäten im Markt und die energieintensive und damit teure Produktion angeführt. Weil die Batterie aber nach Ansicht von BMW die entscheidende Komponente in einem Elektroauto ist, über die sich die weiß-blaue Marke von anderen unterscheiden kann, betreiben die Münchner viel Aufwand für Zellforschung.

DAIMLER: Der Autohersteller produziert mit seiner Tochter Li-Tec, einem seit 2009 bestehenden Joint Venture von Daimler und Evonik, früher selbst Batteriezellen. Doch Ende 2015 wurde die Fertigung eingestellt. Die Stückzahlen waren zu gering, um von den Kosten her mit der Massenproduktion aus Korea mitzuhalten. Seither kauft Daimler die als Standardprodukt betrachteten Zellen von LG Chem und SK Innovation aus Südkorea zu und beschränkt sich auf die Zellforschung. Diese Erfahrung braucht der Autobauer für die Produktion der Batteriesysteme, die er in bisher fünf geplanten Batteriefabriken in Europa, China und den USA selbst fertigen will. Einen erneuten Einstieg in die Zellproduktion bei der nächsten technologischen Generation schließt Daimler-Chef Dieter Zetsche nicht aus.

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