Zillertalbahn Neu: Abenteuerliche und heikle Fahrt in die Zukunft

Die Pläne der Zillertalbahn, mit der weltweit ersten wasserstoffbetriebenen Schmalspurbahn 2022 in Betrieb zu gehen, sorgt bei manchen Technologie-Experten für Kopfschütteln und Entsetzen.

© Stadler Rail

Von Angela Dähling

Jenbach –Es ist ein ehrgeiziges Ziel, das sich die Zillertaler Verkehrsbetriebe (ZVB) gesetzt haben. Manche bezeichnen es auch als abenteuerlich. Die Rede ist von der Umrüstung der Zillertalbahn von Diesel- auf Wasserstoffbetrieb. Mit Strom aus der Brennstoffzelle soll die weltweit erste wasserstoffbetriebene Schmalspurbahn ab Winter 2022 für Furore und viele Fahrgäste sorgen. Auf der Normalspur nahm im deutschen Cuxhaven mit dem Coradia iLint der Firma Alstrom heuer der erste Zug mit Wasserstoffantrieb Fahrt auf.

Wie berichtet, wollen die ZVB rund 80 Millionen Euro in Zuggarnituren und Infrastruktur für emissionsfreien Wasserstoffantrieb investieren. Als einziger Teilnehmer am Bieterverfahren liefert Stadler Rail den ZVB im Frühjahr 2020 den ersten Prototypen. „Die Zillertalbahn verpflichtet sich auf die Umrüstung. Der Beschluss wurde am 15. Dezember 2017 vom Aufsichtsrat gefällt“, sagt Vorstand Helmut Schreiner. Die Touristiker und Bürgermeister wollten nicht noch mehr Leitungen, die das Landschaftsbild stören, und entschieden gegen einen Elektro-/Hybridbetrieb mit Oberleitung, deren Errichtung allein 22 Mio. Euro gekostet hätte. Der Wirkungsgrad von Wasserstoff sei zwar schlechter und die Anschaffung etwas teurer, aber in Summe würden beide Varianten gleich teuer werden, meint Schreiner. Teile der Brennstoffzellen müssten nach etwa acht Jahren erneuert werden, aber auch bei Elektromotoren seien Teile auszutauschen. Die Energiekosten seien vergleichbar. „Im Elektrobetrieb braucht man weniger Strom, aber zu teureren Tagzeiten. Wasserstoffantrieb braucht mehr Strom, aber wir können nachts den billigeren Strom nutzen.“ Schreiner geht davon aus, dass Probleme, die die Innovationen mit sich bringen, beherrschbar sind.

Manche Fachleute sehen diesbezüglich schwarz. Darunter Friedrich Gruber. Der Unternehmer aus Uderns war 35 Jahre bei GE Jenbacher und zuständig für die Entwicklung von Gasmotoren sowie für Projekte mit neuen Technologien – darunter auch Wasserstoff-Brennstoffzellen. „Wir haben leidvolle Erfahrungen gemacht bei Versuchen, Gasmotoren auf Wasserstoff umzustellen. Ich habe gesehen, wo da die Probleme liegen, und bin ehrlich gesagt entsetzt, worauf sich die Zillertalbahn einlässt“, sagt Gruber. Er verweist auch auf andere Konzerne, die inzwischen wieder Abstand von der Wasserstoff-Brennstoffzelle genommen haben. „Die Zielvorgaben waren nicht erreichbar. Das Ganze ist sehr kostspielig und die Langzeiterfahrungen sind nicht gut“, sagt Gruber. Milliardenschwere Konzerne könnten sich derartige Experimente leisten. Aber die Zillertalbahn? „Ich fürchte, das könnte das Ende der Zillertalbahn sein“, sagt Gruber.

Ein großes Problem: Man muss viel Energie investieren, um Wasserstoff zu erzeugen. Der Wirkungsgrad bei Wasserstoff liege bei unter 30 Prozent, bei der Oberleitung bei 90 Prozent. „Man braucht für den Betrieb mit Wasserstoff-Brennstoffzellen dreimal so viel Strom, wie man für den elektrifizierten Betrieb mittels Oberleitung bräuchte. Ökologisch ist das sehr bedenklich“, erklärt Professor Ingobert Adolf, der an der HTL Innsbruck für den Bereich Energie- und Umwelttechnik zuständig ist. Der Experte für Energietechnik arbeitete zuvor in einem deutschen Industrieunternehmen, das 20 Jahre und viele Millionen Euro in die Forschung betreffend Wasserstoff-Brennstoffzellen samt Elektrolyseur (zur Erzeugung von Wasserstoff) investierte. „Am Ende ist nichts Sinnvolles dabei herausgekommen“, sagt Adolf. „Wasserstoff-Brennstoffzellen gibt es schon lange, aber sie sind dennoch fast nirgends im Einsatz“, sagt er. Meist sei es beim Probebetrieb geblieben. Im Schienenfahrzeugbetrieb gebe es noch gar keine Langzeiterfahrungen.

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„Die Wasserstoff-Brennstoffzellen sind vergleichbar mit Handy-Akkus: Sie haben keine lange Lebensdauer, ebenso wie der Elektrolyseur“, erklärt Adolf. Im Schnitt würden sie acht bis zehn Jahre halten, wobei die Leistungsfähigkeit und der Wirkungsgrad abnehmen. Oberleitungen seien weitaus weniger wartungsintensiv. „In Zürich wurde jetzt eine Oberleitung ausgetauscht, die 1927 errichtet wurde“, sagt Adolf. Der Fachmann für Energietechnik bezeichnet die Pläne der Zillertalbahn als „wirtschaftliches Abenteuer“.


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