Hyundai Ioniq 5: Ansehnlicher elektrischer Gleiter

Mit dem Ioniq 5 hat Hyundai ein neues E-Auto-Ass im Alternative-Antriebe-Ärmel: Das Design ist über die Maßen attraktiv, die Innenraumgestaltung und der Fahrkomfort überzeugen auf Anhieb.

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Der Ioniq 5 ist wahlweise mit Heckantrieb oder mit Allradsystem erhältlich.
© Höscheler

Von Markus Höscheler

Patsch – Die Zeiten scheinen endgültig vorbei zu sein, in denen Fahrzeughersteller ihre Elektroauto-Kreationen mit gewöhnungsbedürftiger Formensprache der Kundschaft schmackhaft (oder auch nicht) machen wollten. Wobei Hyundai nie zu diesen Produzenten gehörte, denn schon der Ioniq (als Limousine) verdiente Respekt, erst recht galt dies für den Kona Elektro, ein subkompaktes Sport Utility Vehicle. Dass die E-Mobilität weiteren Sex-Appeal verträgt – und das nicht nur für Sportautos –, hat die Hyundai-Design-Abteilung längst begriffen. So ist der Ioniq 5 zu verstehen, der mit klarer Kante Mut, aber nicht Übermut zeigt. Schmale Kühlergrilloptik, eckige, doch sehr kleine Scheinwerfer zeichnen die Front aus, dazu kommen scharfe Linien und Sicken in der Seitenansicht, farblich abgehobener Unterfahrschutz samt Seitenschweller, ein schräger Heckabschluss – schon die Ansicht bereitet Freude.

Glücklicherweise ist der Ioniq 5 keine Mogelpackung, innen geht es luftig und futuristisch zu, Ersteres dank des langen, viel Raum erzeugenden Radstandes (3000 Millimeter), Zweiteres dank großer Displays auf dem Armaturenbrett. Die Anzeigen sind hochauflösend und farblich brillant – das gilt auch für den Touchscreen. Nahezu alles läuft flüssig, lediglich die Anbindung ans Smartphone glückt nicht immer bzw. ist gelegentlich mit Verzögerung verknüpft. Keine Einwände verdient dagegen der Antrieb, in diesem Fall ein 218 PS starker Elektromotor, der mit 350 Newtonmetern maximalem Drehmoment die Hinterachse geschmeidig und lautlos versorgt. Lediglich 7,4 Sekunden vergehen, bis der 4,64 Meter lange Wagen von null auf 100 km/h beschleunigt, bis zu 185 km/h kann er schnell sein. Ihm steht ein Lithium-Ionen-Akku zur Verfügung, der in der Long-Range-Variante mit 72,6 Kilowattstunden bis zu 480 Kilometer Reichweite schafft. So viel kann er uns im Test nicht anbieten, es bleibt bei knapp unter 400 Kilometern, dank eines Verbrauchs von etwas weniger als 20 Kilowattstunden je 100 Kilometer. Wobei hier zu beachten ist, dass das Fahrzeug allein schon fast zwei Tonnen wiegt.

Die Lenkung mag uns etwas gefühllos erscheinen, dafür verblüfft der Fahrkomfort über Gebühr – auch hier macht sich der zuvor schon erwähnte lange Radstand bemerkbar. Dieser sorgt für gutes Gefühl auf längeren Strecken), auch auf der hinteren Sitzbank mit der üppigen Bein- und Kniefreiheit. Hinzu kommen noch jede Menge Fahrerassistenzsysteme, die sich innerhalb der Top-Line-Ausstattung letztlich im Anschaffungspreis (ab 56.990 Euro) niederschlagen. Base Line mit kleinerer Batterie und schwächerem Motor gibt es ab 45.990 Euro.

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