Hyundai Ioniq 5 im Test: Außergewöhnlicher Elektriker

Von Lukas Letzner

Inzing – Hyundai war einer der Automobilhersteller, der in Sachen Plug-in-Technik und Elektro-Antrieb immer ganz vorne mit dabei war. Jetzt gingen die Koreaner aber noch einen Schritt weiter, denn der Ioniq 5 ist der erste Spross der gleichnamigen Hyundai-Submarke und als erstes rein elektrisches Fahrzeug konzipiert worden. Dementsprechend viel Aufmerksamkeit hat der Ioniq schon im Vorfeld seines Starts bekommen. Daher wunderte uns nicht, dass wir während der 14 Testtage, die wir mit dem Ioniq 5 verbringen durften, derart oft auf ihn angesprochen wurden.

Das liegt natürlich auch an seinem auffälligen Design, mit dem der kompakte Grenzgänger seine Fangemeinde spaltet. Wir finden aber, dass die scharfen Kanten, der schicke Knick in den Seiten und die markanten Leuchteinheiten an Front und Heck dem Ioniq richtig gut stehen. Im Gegensatz zu manchem Konkurrenzprodukt sieht das Auto zwar futuristisch, aber nicht lächerlich aus. Zudem wirkt der Ioniq 5 kompakter, als er in Wirklichkeit ist. Mit einer Länge von fast 465 Zentimetern ist er sogar etwas größer als der ID.4. Der Innenraum weiß ebenso zu überzeugen. Die Verarbeitung ist sehr hochwertig, das Design eher unaufgeregt. Das Armaturenbrett besteht im Wesentlichen aus zwei großen Displays, das Multimediasystem kann mittels Touchscreen bedient werden.

Angetrieben wurde unser Testwagen von zwei permanenterregten Synchronmotoren. Da unser Ioniq 5 über Allradantrieb verfügte, treibt einer dieser Motoren die Vorder-, der andere die Hinterachse an. In Kombination mit der größeren Batterie (72,6 kW) brachte es der kompakte Grenzgänger so auf ordentliche 225 kW Leistung (305 PS).

Wie energisch der Koreaner diese Leistung in Vortrieb umwandelt, kann der Fahrer mittels Fahrmodus-Einstellung selbst festlegen. Während der Ioniq im Eco-Modus etwas verzögerter reagierte, warf er sich im Sport-Modus so richtig ins Zeug. 5,2 Sekunden braucht man dann für den Standardsprint. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 185 km/h.

Dank des Allradantriebs wird die hohe Leistung jederzeit perfekt auf die Straße gebracht und das komfortabel ausgelegte Fahrwerk hält jede noch so grobe Unebenheit von den Insassen fern.

Neben den Fahrmodi hat der Fahrer außerdem die Möglichkeit, die Rekuperationsstufen (bis hin zum One-Pedal-Drive) selbst festzulegen. Während man auf der Autobahn entspannt dahingleiten kann und die kinetische Energie fürs Ausrollen verwendet, kann man bergab so viel Energie wie möglich zurückgewinnen. Die Einstellung wird mittels Schaltwippen am Lenkrad getroffen und fällt kinderleicht. All diese Einstellungen beeinflussen im Endeffekt die Reichweite des Ioniq. Wir verbrauchten während der 14 Testtage im Schnitt 20,5 kWh Energie auf 100 Kilometern und kamen auf eine rechnerische Reichweite von ungefähr 350 Kilometern. Sofern die entsprechende Ladeinfrastruktur vorhanden ist (der Ioniq kann mit maximal 350 kW geladen werden), ist er im besten Fall in 20 Minuten zu 80 % geladen. Wir konnten das leider nicht testen, am herkömmlichen 20-kW-Lader brauchten wir ungefähr 6,5 Stunden. Dann wäre da noch der Preis: Mit 64.700 Euro lag unser Testwagen auf Augenhöhe mit der Konkurrenz.