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Lexus RZ 450e: Die Rückkehr der Heckflossen

Der RZ 450e ist der erste eigenentwickelte Batterie-Stromer von Lexus, er folgt dem Crossover-Trend.

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Lexus RZ 450e: Der erste Akku-Elektriker des Toyota-Tochterlabels basiert auf Konzerntechnik, ist mit exklusiven Technik-Details angereichert.
© Lexus

Von Beatrix Keckeis-Hiller

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Barcelona – Ein kompletter Neuling auf dem Sektor Elektroauto ist Lexus nicht ganz. Die Edeltochter von Toyota hatte den Subkompakt-SUV UX, als Vollhybrid konzipiert, bereits – nachträglich – unter Vollstrom gesetzt und auf einigen Märkten eingeführt (nicht in Österreich). Doch jetzt geht Lexus das Thema E-Mobil von Grund auf in Eigenentwicklung an. Somit ist der RZ – mit dem Beinamen 450e, um im Rahmen der Modell-Nomenklatur zu bleiben – der erste echte Vollelektriker der Marke.

Der Unterbau sowie der Antriebsstrang stammen aus dem Konzernregal. Es handelt sich um eine modulare Elektro-Plattform (e-TNGA), die auch den Toyota bZ4X sowie den Subaru Solterra trägt und auf der eine Reihe weiterer Modelle stehen werden. Darunter ebenso Sportler, wie Lexus verspricht. Doch den Anfang macht, zeit- und trendgemäß, ein SUV-Crossover. Dessen Design, von der charakteristischen und auf Elektroantrieb gepolten Front bis zum Heck mit durchgehendem Leuchtenband, ebenso eine eigene Kreation ist, wie die Gestaltung und Einrichtung des Interieurs. Was am Heck auffällt, ist der geteilte Dachspoiler: Es sind spitz zulaufende flossenartige Fortsätze, die – seitlich betrachtet – den Rücken verlängern. Das verleiht der Silhouette noch einem Schuss mehr Coolness. Und es erinnert ein wenig an die Zeiten, als Heckflossen nicht nur für amerikanische Autos der 1950er-Jahre ein modisches Muss waren. Im RZ sind sie links und rechts auf der Dachhöhe platziert, zwecks Fahrstabilitäts-Optimierung.

Dafür sorgt die Batterie mit, sie ist – wie üblich in Elektro-Pkw – schwerpunktsenkend im Fahrzeugboden positioniert. Die Kapazität des Akkus beträgt 71,4 kWh. Das ist gegenüber dem Mitbewerb vergleichsweise nicht allzu hoch. Begründet wird diese relative Leistungsbescheidenheit mit Gewichtseinsparung. Die Batterie wiegt 450 Kilogramm und fürs Gesamtgewicht gibt Lexus nicht ganz zwei Tonnen an. So oder so sollen sich trotz Allradantrieb und einer Systemleistung von 313 PS mit einer Batterie-Ladung mehr als 400 Kilometer Reichweite ausgehen. Stichwort Allradantrieb: Der stammt nicht, wie im Toyota-Schwestermodell, von Subaru. Es handelt sich um eine Lexus-Eigenkonstruktion. An der Vorderachse zieht ein E-Aggregat mit 204 PS, an der Hinterachse schiebt eines mit 109 PS. Das elektronische System teilt die Antriebskräfte automatisch und je nach Situation auch ausgleichend allen vier Rädern zu.

Eine Technik-Spezialität, die der Lexus mit dem Toyota teilen wird, ist ein Steer-by-Wire-System. Lenkkräfte werden, wie im Flugzeug, nicht über eine mechanische Verbindung – Lenksäule – an die Vorderräder übertragen, sondern sensorisch, via Kabel. Hand in Hand damit geht ein ebenso ungewöhnlich gestyltes wie ungewöhnlich funktionierendes Volant, man kann es auch Steuerhorn nennen.

Es macht die Diskussion über eine korrekte Händeposition überflüssig, es ist nur die 3-Uhr-9-Uhr-Position möglich. Dafür agiert diese Art der Lenkung progressiv, es erübrigt sich damit das Übergreifen – das sprichwörtliche Kurbeln oder das Tellerwaschen.

Innovativ, besonders bei winterlichen Temperaturlagen wahrscheinlich höchst willkommen, ist eine Aufpreis-Option: eine Art Fußheizung in der ersten Reihe. Das bedeutet Arbeitserleichterung für die Klimaanlage.

Marktstart: gegen Ende dieses Jahres. Preise: noch nicht bekannt.


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