Die Zukunft bei Ducati ist rahmenlos

Bei der neuen Panigale verzichtet Ducati erstmals auf den typischen Gitterrohrrahmen.

Von Franz Farkas

Wien –Borgo Panigale – in diesem Stadtteil von Bologna ist Ducati beheimatet und wird es auch unter dem neuen Besitzer Audi bleiben. Da passt es, dass der neueste Supersportler der Traditionsfirma danach benannt wurde. Doch nicht nur das ist neu an dem Motorrad. Erstmals bei Ducati gibt es keinen herkömmlichen Rahmen. Die Einarmschwinge, der Heckrahmen und die Front sind mit dem zentralen Motorblock verschraubt, wobei der Lenkkopf über einen Hohlkörper verbunden wird, der gleichzeitig als Luftfilterkasten dient. Dieses System wurde in der MotoGP entwickelt und spart gegenüber dem ohnehin leichten Vorgänger immerhin fünf Kilogramm. Damit bringt die Panigale nur 164 Kilogramm Trockengewicht auf die Waage.

Neu ist natürlich auch der Motor, der mit dem Erbe des berühmten Dr. Fabio Taglioni nur noch die 90-Grad-L-Konfiguration und die desmodromische Ventilsteuerung gemeinsam hat. Satte 195 PS erzeigt dieses Kraftpaket und macht die neue Ducati damit zum stärksten Zweizylinder aller Zeiten. Obwohl das Triebwerk auch als „Rahmen“ ausgelegt werden musste, ist es leichter als das der Vorgängermodelle, zudem konnten die ohnehin kostspieligen Hauptservice-Intervalle auf immerhin 24.000 Kilometer ausgedehnt werden. Möglich wurde dies durch weitreichende Maßnahmen, wie etwa der bei Ducati erstmaligen Verwendung von Steuerketten anstatt der wartungsaufwendigeren Zahnriemen.

Neben der aufwendigen Mechanik hat man den Supersportler, der im nächsten Jahr auch in der Superbike-WM zum Einsatz kommen wird, auch noch mit Elektronik aller Art vollgestopft. So gibt es keine mechanische Verbindung zwischen Gasgriff und Drosselklappen mehr, das Ansprechverhalten wird vom Computer gesteuert. Dazu kommen eine ebenfalls regelbare Traktionskontrolle, ein variables Racing-ABS, das je nach Modus das Ansprechverhalten ändert, eine regelbare Motorbremswirkung und sich elektronisch anpassende Dämpferkomponenten.

Im Fahrbetrieb merkt man davon allerdings vorerst nicht allzu viel. Am übersichtlichen Display stehen drei Modi (Race/Sport/Wet) zur Verfügung, die die verschiedenen Helferleins untereinander abstimmen, zu den spezielleren Einstellungen kommt man über ein Menü. Im ersten Modus stehen die volle Leistung und das giftigste Ansprechverhalten an. Trotzdem lässt sich die 1199 Panigale durchaus zivil bewegen, auch wenn man damit sicher keine Freude hat. Die Sitzposition ist extrem vorderradorientiert, Entspannung kommt erst ab etwa 120 km/h auf.

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Überraschend ist die Tatsache, dass der Zweizylinder im unteren Drehzahlbereich fast zahm wirkt, vermutlich ein Tribut an die extrem hohe Spitzenleistung. Ab etwa 6000 U/min kommt der erste mächtige Schub, ab 8000 scheint der Motor förmlich zu explodieren. Begleitet von einem tiefen Bass geht es vorwärts, der Schub scheint dabei kein Ende zu nehmen. Dabei liegt das Fahrwerk wie auf Schienen, ist aber trotz Elektronik knallhart. Knallhart lässt sich die Panigale auch um Radien jeglicher Art zirkeln, auch der überbreite 200er-Hinterreifen beeinflusst das ausgezeichnete Handling nicht im Geringsten. Ausgezeichnet auch die Bremsen, der Einsatz des ABS macht sich kaum durch Pumpen am Handhebel bemerkbar. Sollte es einmal doch beim Anbremsen einer Kurve zu hart hergehen, verhindert die weich einsetzende Anti-Hopping-Kupplung wirkungsvoll das gefürchtete Stempeln am Hinterrad.

Trotz aller Bewunderung an jeder Ampel oder vor dem Eissalon fühlt sich dieses Bike auf der Rennstrecke am wohlsten. Vor allem das Spitzenmodell Tricolore, das neben einem Racing-ABS mit einer satellitengestützten Datenerfassung ausgerüstet ist. Darüber hinaus befindet sich ein Termignoni-Schalldämpfer aus Titan im Lieferumfang, der allerdings nicht für den Einsatz auf der Straße gedacht ist.

Beginnt der Einstieg in die Panigale-Welt noch bei fast zivilen 22.000 Euro, so sind für die Tricolore schon fast 35 Tausender zu berappen. Dafür gibt es aber pure Renntechnik für die Straße.


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