Printausgabe der Tiroler Tageszeitung vom Sa, 04.08.2018


BMW

Darf’s ein bisschen mehr M sein?

Mit dem M2 Competition zündet BMW erstmals eine Evolutionsstufe eines M-Modells. Weitere Baureihen ziehen nach.

© WerkHeizgerät erster Güte mit hohen Anforderungen an das Fahrtalent: Der BMW M2 Competition macht seinem Namen alle Ehre.



Von Stefan Pabeschitz

Ronda – Die Berge Andalusiens sind ein gut gewählter Ort für die Präsentation des ersten Über-Ichs, das BMW einem M-Modell gönnt. Viel Gegend und wenig Verkehr auf einsamen Bergstraßen, deren Belagsqualität selbstregulierend auf allzu leichtfertige Gasfüße wirkt. Natürlich ließe sich der M2 Competition auch sachte im Kuschelmodus über die engen Serpentinen chauffieren – aber warum zum Teufel sollte man das tun? Die bayerische Wiedergutmachung für Heimsuchungen wie vorderradgetriebene Dreizylinder-Minivans ist so hinreißend rabiat und giftig ausgefallen, dass der beste Vorsatz für gemäßigte Gangart nach drei Kurven verblasst. Respekt ist allerdings ein guter Beifahrer – der Competition fordert seinen Piloten und verzeiht bestenfalls kleine Fehler.

BMW hat bei der Evolutionsstufe des ohnehin schon sehr knackigen M2 keine Kompromisse gemacht: Der vom M3/M4 übernommene Reihensechszylinder wird nun wie bei den größeren Brüdern astrein Doppelturbo-beatmet und liefert 410 statt der bisherigen 370 PS. Auch die jetzt gebotenen 550 Newtonmeter – ein Plus von 50 – vergreifen sich mit entsprechender Vehemenz an den Hinterrädern. Dazu wurde der Vorderwagen überarbeitet und durch eine gebogene Carbon-Strebe versteift, die an den Federdomen und der Spritzwand verschraubt ist. Eine neu kalibrierte Lenkung und insgesamt straffere Fahrwerksabstimmung ergänzen das Update.

Drinnen lädt ein feuerroter Startknopf ein, ihn zu drücken. Sonst gibt sich das Cockpit eher als Dunkelkammer in Schwarz und Carbon. Die passgenauen M-Sportsättel sind leider selbst hier eine aufpreispflichtige Option – allerdings eine, die ihr Geld wert ist. Nicht extra zu berappen, sind hingegen die beiden Tasten mit der Aufschrift M1 und M2 am Volant. Wie im M5 lassen sich hier eigene Konfigurationen der Motor-, Schalt- und Fahrwerks-Modi direkt aufrufen.

Vier Endrohre instrumentieren einen knorrigen Soundtrack, der sich im Stubaital garantiert nicht schlechter anhört als in den andalusischen Bergen. Natürlich mit entsprechendem Crescendo und inklusive des vor allem emotional wichtigen Zwischengases, wenn die Sportmodi angewählt werden. Nur als lauter Kraftlackl definiert sich der M2 Competition aber bei Weitem nicht. Seine Power-zu-Gripp-Ratio ist beeindruckend, ihr Grenzbereich aber ein schmaler Grat, auf dem zu balancieren gelernt sein will. Wer sich beim Tänzeln um die Mittelachse des Autos ohne elektronische Sicherheitsanker verstolpert, hat bestenfalls eine Chance, das Ding wieder einzufangen. Sich zwischendurch zu vergegenwärtigen, dass hier 410 Turbo-PS aus drei Litern Hubraum an der Hinterachse auf nur 1550 Kilo Leergewicht und einen Radstand geringer als der eines Golfs treffen, ist grundsätzlich kein Fehler.

Puristen werden die knackige Sechsgang-Schaltung lieben – außer bei Alfa Romeos Giulia wird in dieser Leistungsklasse sonst nichts Handgerührtes mehr angeboten. Allerdings kauft die extrem schnelle und agile Siebengang-Doppelkupplungsautomatik zum Aufpreis von 3152 Euro dem manuellen Getriebe recht eindrucksvoll die Schneid ab: mit 4,2 statt 4,4 Sekunden zwei Zehntel flinker auf den ersten Hunderter, zumindest nominell ein knapper Liter weniger Verbrauch auf 100 Kilometern, und – die Minderheit der grünen Heizer wird’s freuen – auch 18 Gramm weniger CO2-Emissionen je Kilometer.

Handgeschalten ist der hitzige Bayer mit dem Marktstart Mitte August ab 76.700 Euro zu bekommen und ersetzt den bisherigen M2. Wer lieber mehr Auto um so viel Leistung herum hätte, wird ebenfalls bedient: Der M3 CS mit satten 460 PS rittert als auf 1200 limitierte Kleinserie um Kunden, der 625 PS starke M5 Competition ergänzt die 5er-Palette.




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