Printausgabe der Tiroler Tageszeitung vom Sa, 20.01.2018


Test

Zwischen Polo und Golf in die Höhe

Mit dem T-Roc hat Volkswagen das Sport-Utility-Vehicle-Angebot kraftvoll ausgeweitet. Das subkompakte Modell vereint Bodenständiges mit technisch Innovativem, signalisiert zudem Offroad-Ambiente.

© HöschelerFür Volkswagen-Konventionen eine mutige Formensprache: Offroad-Schmuck an den Radläufen, an den Schürzen und an den Schwellern, dazu ein flach stehendes Heckfenster.



Von Markus Höscheler

Namlos – Sie zählen immer noch zu den wichtigsten Volumenmodellen, die Volkswagen anzubieten hat: der Kleinwagen Polo und der Kompaktwagen Golf. Beid­e sind im vergangenen Jahr neu beziehungsweise erneuert auf den Markt gekommen und haben ihr Scherflein zum Auslieferungsrekord des Konzerns (10,47 Millionen Einheiten weltweit im Vorjahr) beigetragen. Was in diesem Jahr für beide Modelle und für die geneigte Kundschaft neu ist: ein Bruder, der viele Komponenten mit Polo und Golf teilt, dennoch ein völlig anderes Erscheinungsbild pflegt, dennoch auch auf dieselbe Klientel schielt. Gemeint ist der T-Roc, der mit 4,23 Metern Länge nur geringfügig kürzer als der Golf ist, allerdings mit Offroad-Optik kühne Abenteuerlust signalisiert, im Innenraum aber Polo-­Vertraulichkeit ausstrahlt. Das wird klar, wenn sich die Insassen weniger dem innovativen volldigitalen Instrumentarium (Active Info Display) widmen, sondern dem Armaturenträger selbst, der aus hartem Kunststoff besteht. Dass sich Polo und Golf in diesem Fall so nahe kommen, liegt auch am Umstand, dass diese beiden Modelle und der T-Roc sich dazu aus dem modularen Querbaukasten (MQB) bedienen, einem konzernweit genutzten Fertigungssystem, das Pate steht für eine Vielzahl von Karosserie­formen.

Der MQB ist uns schon dutzendfach bei Vorstellungen, Fahrpräsentationen und Testwagen begegnet, insofern stellt es keine Überraschung dar, dass auch der neue TT-Dauertestwagen T-Roc einen überzeugenden Einstand im Alpengebiet feiern. Die Lenkung arbeitet problemlos, das Fahrwerk ist recht schluckfreudig und sehr berechenbar, das Vorankommen geht flott zuwege, was allen voran am eingebauten Zweiliter-Vierzylinder-Turbodiesel liegt. Auf sein Konto gehen 150 Pferdestärken und 340 Newtonmeter maximales Drehmoment, außerdem eine angenehme Kraftentfaltung und eine zurückhaltende Geräuschkulisse, schließlich auch ein keinesfalls erschreckender Durchschnittsverbrauch von 7,0 Litern je 100 Kilometer. Der Schrecken kommt zwar noch, er lässt sich aber nicht auf den Spritbedarf zurückführen. Flott geht es jedenfalls voran, der Sprint von null auf 100 km/h erfolgt in 8,4 Sekunden, wobei wir auf Schalt­arbeit dank eines Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes (DSG) verzichten können. Für ein hohes Maß an Sicherheitsreserven taugt nicht nur das feinfühlige elektronische Stabilitätsprogramm, sondern auch der permanente Allradantrieb 4Motion, wie Touren auf schnee- und eisbedeckten Fahrbahnen im Außerfern belegten.

Die Zwitterstellung des T-Roc zwischen Polo und Golf zeigt sich im Übrigen in weiteren Details, so am Extra unseres Testwagens, einer Anhängevorrichtung. Auch die 18-Zoll-Leichtmetallräder (Grange Hill), der Abstands­regeltempomat ACC, der Berganfahr- und Bergabfahrassistent, das zuvor erwähnte Active Info Display und das Allradsystem sind Komponenten, die im Kleinwagensegment Mangelware darstellen. Auch das Eigengewicht von 1,5 Tonnen ist etwas, das eher für Kompaktfahrzeuge, wenn nicht gar für die Mittelklasse spricht.

Mehr als brauchbar sind weitere Bestandteile des Testwagens, etwa der hochauflösende Touchscreen mit einwandfreier Smartphone-Anbindung und tadelloser Navigationsdarstellung sowie die Zweizonen-Klima­automatik. Angesichts kurzer Tage sind wir froh darüber, dass der T-Roc dank Sport-Ausstattung mit hellen LED-Frontscheinwerfern bestückt ist. All dies hat aber einen hohen Preis: 40.480,76 Euro sind für den T-Roc in besagter Konfiguration fällig. Zum Trost sei denjenigen Lesern, die eben erschrocken sind, die aufmerksame Lektüre der Preisliste ans Herz gelegt. Den T-Roc gibt es auch schon ab 21.490 Euro, wenngleich hier zahlreiche Abstriche zu machen sind: eine Antriebsachse weniger, ein Zylinder weniger, eine andere Antriebsart und weniger Extras. Bescheiden­e Gemüter mögen also das Auslangen finden mit einem Fronttriebler, der von einem 115 PS starken Einliter-Dreizylinder-Turbobenziner die Bewegungsenergie bezieht. Für die meisten Fahrsituationen dürfte dies reichen.




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